{"id":66933,"date":"2025-01-17T16:06:48","date_gmt":"2025-01-17T15:06:48","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autobusweb.com\/?p=66933"},"modified":"2025-01-17T16:06:51","modified_gmt":"2025-01-17T15:06:51","slug":"diesel-contro-burocrazia-ci-vuole-calma-lo-studio-sulla-transizione-del-tpl-italiano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autobusweb.com\/diesel-contro-burocrazia-ci-vuole-calma-lo-studio-sulla-transizione-del-tpl-italiano\/","title":{"rendered":"Diesel contro burocrazia: ci vuole calma. Lo studio sulla transizione del tpl italiano"},"content":{"rendered":"\n

La transizione graduale alle alimentazioni alternative fa meglio e presenta dei vantaggi. Bandire i motori a diesel dal processo non fa bene perch\u00e9 riduce il ricambio dei mezzi in attivit\u00e0, ma non solo<\/strong>. La sintesi dello studio \u2018Analisi delle opportunit\u00e0 e delle criticit\u00e0 per la transizione energetica nel tpl in Italia\u2019 realizzato da Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Diesel contro la burocrazia. I fondi italiani destinati al rinnovo della flotta autobus del trasporto pubblico locale impongono l\u2019esclusione del motore a gasolio da qualsiasi piano. Il diesel, insomma, \u2018non s\u2019ha da fare\u2019<\/strong>. Ma questi vincoli possono essere considerati un limite? S\u00ec<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

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\u00c8 ci\u00f2 che emerge dallo studio \u2018Analisi delle opportunit\u00e0 e delle criticit\u00e0 per la transizione energetica nel tpl in Italia\u2019 realizzato da Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis. Una transizione pi\u00f9 graduale alle alimentazioni alternative consentirebbe, infatti, il ricambio di un maggior numero di veicoli con effetti positivi sull\u2019et\u00e0 media del parco mezzi<\/strong>. Che \u00e8 poi l\u2019obiettivo prioritario del settore, perch\u00e9 ne dipende la sua attrattivit\u00e0 e dunque l\u2019attuazione dello shift modale, con la riduzione dell\u2019utilizzo dell\u2019automobile privata. Le analisi mostrano anche che per mantenere gli autobus nella categoria \u2018under 10\u2019 nel prossimo futuro serviranno altre risorse.<\/p>\n\n\n\n

I numeri del tpl tricolore<\/h2>\n\n\n\n

La conta degli autobus impiegati per il trasporto pubblico locale \u00e8 di 43mila veicoli (19mila per il servizio urbano e 24mila per quello extraurbano). L\u2019et\u00e0 media, stabilita al 30 giugno 2024, \u00e8 stimata in 10,5 anni (9,5 per la flotta urbana e 11,3 per quella extraurbana)<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Come forma di alimentazione regna sovrana il diesel nell\u201985 per cento dei casi (17 per cento Euro III, 4 per cento IV, 22 per cento euro V, 41 per cento VI). La restante parte, ovvero il 15 per cento, viene spartita da tutte le altre tecnologie<\/strong>. L\u2019inquadramento generale della \u2018anzianit\u00e0\u2019 dei mezzi in circolazione sul suolo italiano<\/strong> \u00e8 propedeutico per comprendere come gestire al meglio i finanziamenti per il ricambio degli stessi.<\/p>\n\n\n\n

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Secondo lo studio presentato, sul piatto ci sono da spendere dal 2024 (luglio) al 2033 circa 5,2 miliardi, di cui 3,7 per il rinnovo degli autobus urbani e 1,5 per gli extraurbani. C\u2019\u00e8 per\u00f2 un aspetto da tenere a mente: i fondi disponibili targati \u2018made in Italy\u2019 non prevedono la possibilit\u00e0 di acquisto di modelli diesel<\/strong>. Un vincolo questo che \u00e8 anche pi\u00f9 stringente delle indicazioni della Commissione Eu. Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis, alla luce dell\u2019attuale situazione, hanno effettuato una serie di analisi, sia per l\u2019ambito urbano che extraurbano, partendo da diversi scenari che ipotizzano la sostituzione dei vecchi mezzi ad esempio con nuovi motori a gasolio tradizionale (diesel Euro VI) oppure tutti elettrici rispettando il perimetro dei fondi italiani (solo autobus elettrici per l\u2019urbano e niente diesel per l\u2019extraurbano), fino alle soluzioni di mix energetici e quelle legate alle impostazioni Ue.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Il rinnovo delle flotte urbane<\/h2>\n\n\n\n

Sul fronte urbano, le molteplici simulazioni nel periodo 2024-2033 \u00abhanno dimostrato che l\u2019acquisto di soli autobus elettrici a batteria permette una sostituzione del solo 37 per cento della flotta, contro il 90 per cento nel caso di acquisizione di soli autobus diesel e il 48 per cento nel caso di una transizione pi\u00f9 graduale che rispetti i vincoli europei, meno stringenti di quelli italiani – <\/em>viene spiegato nell\u2019elaborato -. La gradualit\u00e0 ha effetti positivi sull\u2019et\u00e0 media, riducendola in modo stabile di oltre un anno<\/em>\u00bb. Un aspetto non di secondo piano. Di sicuro, va aggiunto, che il processo di rinnovo che contempla il diesel ha un impatto positivo sulle emissioni inquinanti, perch\u00e9 andrebbe a \u2018togliere\u2019 dalla strada i veicoli \u2018old style\u2019 pi\u00f9 inquinanti. In termini di emissioni climalteranti la differenza tra scenario graduale e \u2018total electric\u2019 \u00e8 davvero ridottissima: \u00abL\u20198 per cento se rapportata al complesso delle emissioni del settore del trasporto passeggeri con autobus, che rapportata al complesso delle emissioni climalteranti da fonte antropica, considerando che il settore dell\u2019autobus pesa su queste solo per lo 0,7 per cento, risulta essere prossimo allo zero<\/em>\u00bb.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

E per l\u2019extraurbano?l<\/h2>\n\n\n\n

Le conclusioni raggiunte in ambito extaurbano sono simili all\u2019urbano. Anzi, i risultati ottenuti esaltano ancora di pi\u00f9 i vantaggi di una maggiore gradualit\u00e0 nel processo di transizione. Con i vincoli imposti dal Piano Strategico Nazionale della Mobilit\u00e0 Sostenibile (che non consentono l\u2019acquisto dei diesel), il numero di veicoli che si riesce a rinnovare varia tra 3.000 e 3.500 in base al mix tecnologico. Il numero sale a 6.100 autobus invece in uno scenario meno stringente di quello \u2018tricolore\u2019 e pi\u00f9 graduale, strutturato sulla base dei vincoli Ue. \u00abQuesto – si legge – ha effetti molto positivi sull\u2019et\u00e0 media del parco, con una differenza che arriva a essere anche di quasi quattro anni. L\u2019effetto \u00e8 peraltro massimizzato se si ipotizza l\u2019acquisto di soli autobus ad alimentazione diesel alimentati ad Hvo<\/strong>, un biodiesel<\/strong> di ultima generazione\u00bb. Le simulazioni, anche qui, dimostrano che la gradualit\u00e0 ha effetti positivi grazie alla pi\u00f9 veloce uscita dalla circolazione dei bus maggiormente inquinanti. E rispetto alle emissioni climalteranti la marginalit\u00e0, tra le diverse opzioni, \u00e8 comunque un dato poco rilevante.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019auspicio: s\u00ec alla transizione, ma che sia graduale<\/h2>\n\n\n\n

Con un allentamento dei vincoli del Piano Strategico Nazionale della Mobilit\u00e0 Sostenibile, che come gi\u00e0 spiegato non prevede l\u2019acquisizione di autobus a gasolio, si possono avere effetti positivi sull\u2019et\u00e0 media del parco e sulle emissioni inquinanti, senza avere effetti significativi su quelle climalteranti. \u00abUna transizione pi\u00f9 graduale<\/strong><\/em> – illustrano gli esperti – permette peraltro di affrontare meglio le criticit\u00e0 che il passaggio ad alimentazioni alternative oggi comporta, quali ad esempio: carenza di infrastrutture di ricarica e rifornimento, scarsa offerta nel mercato dei veicoli soprattutto per gli autobus extraurbani<\/em><\/strong>, incertezza del prezzo dell\u2019energia<\/strong>. Dalle simulazioni dello studio sull\u2019et\u00e0 media del parco<\/em> – continuano – \u00e8 inoltre emerso che, sulla base delle risorse attualmente disponibili, a partire dal 2026, quando si esauriranno i finanziamenti previsti dal Pnrr, l\u2019et\u00e0 media, a prescindere dalle strategie di investimento adottate, dopo un periodo di riduzione, comincer\u00e0 ad aumentare<\/em>\u00bb. Il motivo? La scarsit\u00e0 delle risorse messe in campo. Infatti, le proiezioni hanno mostrato che per mantenere l\u2019et\u00e0 media del parco autobus al di sotto dei 10 anni nel lungo periodo sia necessario un incremento delle risorse, almeno di 500 milioni di euro annui. <\/p>\n\n\n\n

di Maurizio Zanoni<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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