Il filobus conquista l’Italia. Kiepe Electric e la tecnologia IMC®

Il filobus riprende slancio e Kiepe Electric assume un ruolo da protagonista. In maggio, a Genova è sbarcato un 24 metri Van Hool con parte elettrica Kiepe Electric (‘in prestito’ dalla cittadina austriaca di Linz), protagonista di una tre giorni di test sul campo finalizzato a valutare l’eventuale impiego di filobus biarticolati in vista della riorganizzazione della rete filoviaria del capoluogo ligure in base al sistema per quattro assi di forza previsto dal Pums e per il quale l’amministrazione ha fatto richiesta dei finanziamenti al ministero.

Sempre quest’anno hanno preso il via le consegne dei 30 filobus ordinati da Atm Milano, il primo dei quali circolerà sulla 90/91. E non finisce qui: entro la fine dell’anno, assicurano da Kiepe, verranno consegnati i veicoli a Modena e Rimini. Tre commesse, quelle appena citate, che hanno un comune denominatore: la fornitura della catena di trazione a cura di Kiepe Electric. Azienda che non potrà mancare l’appuntamento con il Busworld 2019, in programma per ottobre a Bruxelles.

Kiepe Electric e filobus IMC^®

Il Piano nazionale della mobilità sostenibile licenziato questa primavera da palazzo Chigi mette a disposizione fondi vincolati all’acquisto di mezzi a trazione non convenzionale. I progressi che hanno riguardato i veicoli ad alimentazione elettrica candidano finalmente i filobus a vere e proprie alternative all’autobus con motore termico.

Oggi, il filobus appartiene a pieno titolo alla famiglia dei mezzi a emissioni zero, forte delle innovazioni degli ultimi anni che rispondono alla novità della tecnologia In Motion Charging (IMC^®). Una tecnologia che ha di fatto rilanciato la tecnologia filoviaria, con le commesse di filobus che sono ripartite negli ultimi anni dopo un quinquennio di sostanziale blocco, per lo meno nel nostro paese.

Del resto, per quanto l’attenzione del settore si sia spostata in maniera decisa verso l’autobus elettrico a batteria, «è necessaria la consapevolezza che le scelte relative a quali tipologie di mezzi adottare vadano compiute in relazione alle caratteristiche, alle necessità ed alla domanda di mobilità prese in considerazione», fa presente Maurizio Bottari, amministratore delegato di Kiepe Electric Italia.

L’azienda, parte dal 2017 del gruppo tedesco Knorr-Bremse, firma sistemi di trazione di autobus a batteria dal 2011, e sistemi In Motion Charging da qualche anno a questa parte. Una tecnologia che è oggi uno standard per tutti i filobus di nuova immatricolazione.

Kiepe Electric: ad ogni esigenza il suo mezzo

Prosegue Bottari: «È evidente, infatti, come sistemi quali le metropolitane, le tranvie, le filovie, i bus elettrici siano in grado di soddisfare esigenze tra loro diverse, in termini di capacità di trasporto, investimenti necessari, tempi di realizzazione, flessibilità/rigidità dei percorsi. Pensiamo che da un’attenta analisi di offerta e domanda di mobilità (lo strumento dei PUMS va in questa direzione) sia possibile orientare le scelte in modo efficiente ed efficace».

Potenza e tempo, artefici della scelta ponderata

Ciò significa semplicemente che, prima di scegliere quali veicoli impiegare, è fondamentale valutare attentamente quale sia il profilo di missione della linea di trasporto e, di conseguenza, di quale sia il fabbisogno di energia di cui tali veicoli necessitano per la ricarica delle batterie e come garantirne la ricarica per un esercizio privo di inconvenienti. Scendendo nello specifico, spiega Bottari, «le grandezze coinvolte nel trasferimento di energia dalla infrastruttura alle batterie sono due: la potenza e il tempo. Entrambe queste grandezze influiscono in maniera importante sulla progettazione del sistema di trasporto e, in definitiva, sui costi di esercizio. Tutto ciò significa che occorre pianificare in modo congruo e puntuale come, dove e quando sia opportuno/necessario ricaricare le batterie adibite alla trazione elettrica dei veicoli in modo da assicurarne il loro utilizzo ottimale».

Filobus o autobus elettrico?

Qui si trova un bivio cruciale: sistemi filoviari o autobus elettrici? «I primi, traendo l’energia dalla linea aerea, sono in condizione di garantire l’esercizio senza soluzione di continuità, mentre i secondi, facendo affidamento esclusivamente sul pacco batterie, debbono essere opportunamente ricaricati in linea (alle fermate) e/o al capolinea oppure in deposito; bisognerà, pertanto, tenere sempre presenti i parametri tempo e potenza: lunghi tempi di ricarica a bassa potenza oppure brevi tempi di ricarica ma con elevate potenze».

La terza via: In Motion Charging

La tecnologia IMC^® offre una terza via. Si tratta infatti di «una tecnologia che permette ai filobus di compiere tratte anche molto significative (fino al 70 -75% dell’intera linea con le nuove batterie al titanato di litio) senza necessità di essere collegati alla linea aerea, utilizzando l’energia elettrica fornita dalle batterie installate sul veicolo. Questi veicoli necessitano del collegamento al bifilare aereo solamente per la parte residua, appunto circa il 25%. Durante il percorso sotto linea, le batterie vengono completamente ricaricate».

I vantaggi del filobus IMC^® sono i seguenti:

• la disponibilità dei veicoli al servizio è del 100%
• non sono necessari periodi di fermo ai capilinea, alle fermate o in deposito per effettuare la ricarica delle batterie
• non ci sono costi per le infrastrutture di ricarica
• le batterie installate a bordo pesano circa 1/10 delle batterie utilizzate su un autobus elettrico, da cui discendono tre conseguenze: il numero di passeggeri viene massimizzato e non sono necessari veicoli aggiuntivi per garantire la capacità di trasporto richiesta, i costi per l’acquisto e lo smaltimento delle batterie a fine vita sono ridotti, l’impatto sull’ambiente (produzione e smaltimento delle batterie) viene grandemente ridotto
• tutte le tecnologie utilizzate per la linea aerea e per la costruzione dei filobus sono conosciute e sperimentate da tempo

Filobus, la capacità è un plus. Parola di Kiepe Electric

Un filobus IMC^®, fa notare Bottari, «prevede capacità di trasporto passeggeri assai più rilevanti di quelle che un bus elettrico con batterie può offrire (circa il 30% in più). Basta pensare, a questo proposito, che un filobus IMC^® della lunghezza di 18 metri garantisce una capacità di circa 150 posti (tra seduti e in piedi) e che un filobus IMC^® della lunghezza di 24 metri (che auspichiamo possa essere omologato e messo in circolazione anche in Italia, come già avviene in diversi altri Paesi europei) può trasportare fino a 220 passeggeri, per avere evidenza di come questo sistema di trasporto si collochi come soluzione ideale per le molteplici realtà in cui la domanda sia nella “forchetta” tra i 1000 e i 2500 passeggeri per ora e per direzione».

E i costi?

«Il costo di una linea filoviaria IMC^® è di circa 1 milione di euro a km, completa di veicoli, linea aerea e sottostazioni elettriche per la tratta coperta da bifilare. Un confronto con veicoli tranviari da 28 metri, con capacità di trasporto simile, porterebbe ad un costo fra i 15 ed i 20 milioni di euro per km. Con la scelta di un sistema IMC^® si renderebbero pertanto fruibili considerevoli risparmi da destinare ad una riqualificazione importante del territorio attraversato e ad una magliatura più fitta della rete. I tempi di realizzazione di una linea filoviaria IMC^® sono inferiori a 18 mesi con un impatto sul territorio estremamente ridotto poiché limitato al breve tratto (circa il 25%) coperto dalla linea bifilare. La linea bifilare potrebbe, inoltre, costituire una ‘smart grid’ per la ricarica di autovetture elettriche».

Filobus e bus elettrici, non rivali ma alleati

«Suggeriamo di pensare alle reti di trasporto urbane secondo il concetto che le ‘linee portanti’ siano esercite utilizzando sistemi filoviari IMC^®, e che le ‘linee di adduzione’ siano esercite con bus elettrici che, avendo una capacità inferiore ed un’autonomia più limitata, mal si adatterebbero a soddisfare le necessità di mobilità su linee ad alta frequentazione.

Si tratta dunque di pensare ad una mobilità sostenibile nelle nostre città come ad un sistema integrato in cui la componente filoviaria e quella dei bus elettrici sono chiamate a svolgere funzioni diverse facenti parte di un unico disegno: incentivare l’uso del mezzo pubblico, decongestionare le città, ridurre l’inquinamento, aumentare l’offerta di trasporto pubblico nel segno dell’efficienza e, in definitiva, dare un significativo impulso al miglioramento della qualità della vita»