Solaris Urbino 12 Electric: identikit dell’e-bus di maggior successo in Europa

Solaris Urbino 12 Electric è un modello piuttosto noto (per utilizzare un eufemismo) per chi opera nel mercato europeo dell’autobus. Con oltre 2.500 unità consegnate, il costruttore polacco (facente parte del colosso iberico CAF) è oggi il principale attore europeo nel settore dei ZEV e BEV

Il New Solaris Urbino, modello di grande successo lanciato nel 2016, è stato disponibile fin dall’inizio in versione BEV (mentre l’Urbino elettrico di generazione precedente era stato presentato già nel 2011), consentendo al dinamico Oem di maturare grande esperienza in questo tipo di trazione alternativa, con la precisa volontà di continuare ad aggiornare tecnicamente il prodotto, incrementandone le possibilità di scelta e personalizzazione. E infatti a inizio 2024 sono arrivate delle interessanti novità…

La nuova generazione del Solaris Urbino Electric

Veniamo dunque gli aggiornamenti della gamma, introdotti in occasione del Mobility Move di Berlino. La sempre più forte collaborazione con Impact Clean Power Technology, azienda di Varsavia specializzata in batterie e sistemi di ricarica, ha portato alla realizzazione di nuove batterie High Energy 100, con chimica Nmc e capacità di 102,9 kWh per modulo. Modulo che mantiene le dimensioni della gamma montata precedentemente, capace di 88 kWh. Analogo anche il peso (appena una decina di chili in più), per un beneficio del 14 per cento in termini di capacità energetica. Le nuove batterie permettono anche l’upgrade dei veicoli nati con i moduli Impact da 88 kWh o, addirittura, con quelli di prima generazione da 40, portando in questo caso a più che raddoppiare l’autonomia. Inoltre, la kermesse di Berlino è stata l’occasione di ufficializzare anche la nuova disposizione dei componenti destinati alla trazione, come già anticipato al Busworld di Bruxelles sul 18 metri. 

In sostanza, cambia completamente la struttura posteriore del veicolo. Sparisce la torre motore ereditata dai veicoli termici, che ospitava una parte delle batterie, l’inverter e i gruppi di raffreddamento. Le batterie, quindi, vengono tutte trasferite sul tetto, distribuite tra zona anteriore e zona posteriore, analogamente a quanto già fatto da altri costruttori. Tale disposizione, decisamente più ordinata, permette di sistemare fino a 6 moduli da 100 kWh sul 12 metri e fino a 8 sul 18 metri, facendo raggiungere all’Urbino capacità (e quindi autonomie) di tutto rispetto, anche tenendo conto di un DoD (= depth of discharge, cioè l’energia effettivamente utilizzabile) pari all’80 per cento.

I maggiori benefici del nuovo layout si vedono all’interno, dove trovano posto da quattro a sette sedili passeggeri in più nella zona precedentemente occupata da una parte delle batterie. L’intero vano passeggeri, inoltre, risulta circondato da finestrini, senza più armadi o pannellature di chiusura. 

Parola d’ordine flessibilità

Rimangono comunque a listino tutte le altre tipologie di accumulatori: quelle Lfp da 140 kWh (le più economiche) destinate alla ricarica plug-in, e quelle Lto da 30 kWh per le ricariche flash e opportunity mediante pantografo diretto o inverso. Anche su questo punto, massima flessibilità. La posizione standard della presa Ccs2 è in prossimità della ruota anteriore destra, cui può essere abbinato un secondo punto di ricarica speculare a sinistra, frontale centrale o posteriore destro.

Fatta salva qualche piccola ottimizzazione su componenti e costi di produzione, l’Urbino mantiene tutte le caratteristiche che lo hanno portato sul terzo gradino del podio del mercato europeo dei veicoli Classe I. La struttura reticolare autoportante è sempre realizzata con profili e tubolari in acciaio inossidabile saldati tra loro, sulla quale vengono incollate le testate in vetroresina rinforzata, la lamiera di rivestimento del tetto, i finestrini. Ad incastro ed avvitati, invece, i pannelli modulari delle fiancate, di facile e rapida sostituzione. In alluminio gli sportelli, tutti dotati di specifiche cerniere che permettono una rotazione quasi totale, contenendo al massimo gli ingombri in posizione aperta.

Solaris Urbino 12 Electric: motori per tutti i gusti

Già da qualche anno sono disponibili, in alternativa all’assale motorizzato Zf AxTrax, un motore centrale della austriaca Tsa (modello TMF35-28-4) o il CeTrax Cx220 110B del gigante di Friedrichshafen, così da accontentare anche i sostenitori di una o dell’altra soluzione.

Le prestazioni delle tre varianti vanno dai 160 kW di potenza del Tsa, ai 220 del CeTrax e fino ai 2×125 kW delle ‘motoruote’ Zf (con ben 22.000 Nm di coppia massima complessiva a valle della riduzione integrata nei mozzi). Nel caso di scelta di uno dei motori centrali si può logicamente intervenire sul rapporto di trasmissione al ponte, optando per una riduzione maggiore o minore a seconda del profilo di missione richiesto. La posizione del motore centrale è, curiosamente, davanti al ponte posteriore, sul lato sinistro; soluzione che richiede un prolungamento in avanti del podeste in prossimità delle ruote ed il posizionamento di un biposto contro marcia dietro il posto disabili. In quanto alla scelta della trazione, entrambe le soluzioni hanno i loro pro e i loro contro.

Saliamo a bordo dei 12 metri elettrici di casa Solaris

Tra i vantaggi dell’assale motorizzato c’è sicuramente quello del minore ingombro interno, così come la possibilità di installarlo facilmente su uno snodato anche all’asse centrale. A favore del motore centrale, invece, c’è una maggiore silenziosità e una manutenibilità decisamente più semplice, oltre a (sembra) una maggiore efficienza in fase di recupero di energia in fase di frenata. In ogni caso, già il fatto di lasciar scegliere al cliente la catena cinematica preferita pone Solaris in posizione di vantaggio rispetto alla concorrenza che ‘tira dritto’, ognuna per la sua strada, senza la certezza di quale sia effettivamente la migliore.

Di impostazione abbastanza tradizionale il posto guida, con cruscotto regolabile e solidale al volante e conforme alle norme Vdv, integrato da una pratica plancia posta a sinistra del conducente e da spazi per ulteriori comandi e centraline sopra la testa dell’autista. Il sedile di marca Isri o Grammer è di tipo pneumatico con regolazione lombare, cui possono essere abbinate le funzioni di riscaldamento del cuscino e ventilazione dello schienale.

Il vano passeggeri, anche grazie alla nuova disposizione delle batterie, risulta molto spazioso e solo parzialmente condizionato dalla presenza dell’eventuale motore centrale. I finestrini possono essere tutti dotati di apertura a vasistas o scorrevole, a scelta tra due livelli di trasparenza, singoli o a vetrocamera. L’illuminazione serale viene assicurata da due file di lampade a led disposte longitudinalmente e rivolte verso il basso a circa 45 gradi, con coperture in plastica trasparente dall’estetica piuttosto classica. Corrimano e mancorrenti sono in acciaio verniciato o in inox, con un intelligente sistema di montaggio modulare. I sedili base sono i Kiel Ideo o gli Ster 8Mu, in materiale plastico con o senza rivestimento in velluto; in alternativa, soprattutto per il nostro mercato, i Ruspa Citipro. Ennesimo esempio della flessibilità Solaris.