Prova su strada: Setra MultiClass S 515 LE Hybrid
Abbiamo messo alla frustra i 12 metri del Setra MultiClass S 515 LE in declinazione ibrido leggera. Ecco come è andata… Metti una mattina di sole, un Setra 515 Le Multiclass in elegante scocca azzurro cielo e una quarantina di manichini riempiti d’acqua a simulare il carico e ci sono tutti gli ingredienti pronti in […]
Abbiamo messo alla frustra i 12 metri del Setra MultiClass S 515 LE in declinazione ibrido leggera. Ecco come è andata…
Metti una mattina di sole, un Setra 515 Le Multiclass in elegante scocca azzurro cielo e una quarantina di manichini riempiti d’acqua a simulare il carico e ci sono tutti gli ingredienti pronti in tavola per il test di rilevazione dei consumi e comportamento su strada di AUTOBUS.
Un modello che avevamo già visto e provato in occasione della presentazione alla stampa a Schwäbisch Gmünd (Berlino) qualche mese fa, ma questa volta abbiamo avuto l’interessante occasione di percorrere qualche centinaio di chilometri in giro per l’Italia per provare il 515 Low Entry ibrido su un percorso che potrebbe essere quello di un’ipotetica giornata di lavoro.
Nella nostra giornata in groppa al Classe II abbiamo percorso complessivamente 324 chilometri, 172 dei quali su strada statale e 152 in autostrada. Con un carico simulato pari al 75 per cento del massimo ammissibile, il Setra MultiClass 515 Le Hybrid se l’è cavata egregiamente su un percorso misto piuttosto impegnativo: infatti, siamo partiti da Milano (Assago, per l’esattezza) e abbiamo viaggiato lungo la SS 11 verso Novara nell’orario di punta dell’entrata delle scuole, con un notevole traffico e la presenza di mezzi pubblici lungo il percorso. Frequenti arresti e ripartenze non hanno messo in difficoltà il mezzo, che, grazie alla tecnologia ibrida, si è rivelato piacevolmente reattivo. Il difetto, più volte riscontrato nei mezzi più recenti con cambio automatico, di una ripresa pericolosamente lenta, sembra essere stato finalmente mitigato, anche se ci saremmo aspettati qualcosa di più. Decisamente utile anche la funzione di anti-indetreggio, con un tempo di reazione in fase di sblocco sorprendentemente ridotto.
Eccellente la maneggevolezza: nonostante una lunghezza di 12,21 metri, il mezzo si dimostra estremamente preciso nell’impostare le traiettorie anche in passaggi stretti e complessi. Ci siamo trovati, in particolare, ad affrontare una curva con raggio variabile, comunque molto piccolo, ma il 515 Le ne è uscito a testa alta nonostante fossimo giunti in quel punto a velocità più sostenuta del dovuto.
Silenzio, in marcia!
A parziale discolpa dell’eccesso di velocità, va detto che il nostro Multiclass Le è veramente silenzioso e confortevole, fino a trarre a volte in inganno relativamente alla percezione della velocità. Complessivamente l’interazione con gli strumenti di ausilio alla guida è semplice, non abbiamo riscontrato criticità importanti in relazione al loro funzionamento.
Un difetto importante è rappresentato dal sistema di riconoscimento automatico dei segnali: sebbene sia studiato per interagire con la segnaletica di tutta Europa, riconoscendone le varie sfumature di grafica, almeno in Italia non riesce a distinguere i pannelli integrativi. Nel nostro percorso autostradale avevamo costantemente la segnalazione di allarme per il superamento del limite di 50 km/h, limite che però vale solamente in caso di nebbia, ma il sistema non rileva la restrizione di validità. Fortunatamente non è ancora attiva la possibilità per il dispositivo di rallentare autonomamente la marcia del veicolo, altrimenti saremmo rimasti inchiodati a bassissima velocità con evidenti conseguenze per la sicurezza e il rispetto dei tempi. Il sistema di avviso in caso di superamento delle strisce di corsia, invece, funziona fin troppo bene: non solo non perdona una dimenticanza nell’inserire l’indicatore di direzione, evidenziando con una vibrazione al sedile ogni omissione, ma entra in confusione quando le linee si interrompono o si sovrappongono, cosa purtroppo non infrequente alle nostre latitudini.
Venendo ai consumi, questi sono stati decisamente interessanti, in linea con le aspettative: nel primo tratto su strada extraurbana trafficata ci siamo attestati sui 4 km/l, dove abbiamo potuto iniziare a muoverci senza traffico e su strada pianeggiante abbiamo messo a segno 4,56 km/l per scendere e 3,16 km/l dove ci siamo inerpicati per gli Appennini. In autostrada, complessivamente siamo sui 4.6 km/l.
Setra MultiClass S 515 LE: gli interni
Versatilità al top: l’allestimento interno è piuttosto semplice, ma non delude la solita l’attenzione del marchio di Ulm nell’uso dei materiali e nella qualità dell’assemblaggio.
La serie 500 Multiclass LE è contraddistinta da una grande versatilità degli allestimenti interni. Innanzitutto, è possibile scegliere tra due o tre porte di accesso, tre tipologie di porta e molte configurazioni degli interni, oltre a tre diverse opzioni per il cruscotto.
Il veicolo provato prevede un solo posto per sedia a rotelle, con due strapuntini, in corrispondenza della porta centrale; tuttavia, è possibile avere anche due spazi per la carrozzella. I posti a sedere, 45 nella versione oggetto del nostro test, sono tutti equipaggiati con cinture di sicurezza e ogni coppia di sedili ospita una doppia presa Usb che permette ai passeggeri di poter ricaricare i propri dispositivi mobili.
Sebbene un mezzo Low Entry non preveda il trasporto di oggetti nelle bagagliere sotto il pianale, la particolare configurazione interna del 515 LE permette di ricavare due utili gavoni in prossimità dell’asse posteriore, utili per riporre attrezzi e prodotti per la pulizia, oltre alle catene da neve, per l’uso delle quali il bus è già predisposto su entrambi gli assi. Una nota per le cappelliere, di cui avete uno spaccato fotografico nella pagina accanto, che sovrastano le file di sedili e si contraddistinguono per la capacità di carico.
Numerose anche le possibilità di personalizzazione degli interni: oltre alla configurazione in base al numero di passeggeri a mobilità ridotta, è possibile scegliere tra numerose opzioni in termini di struttura e rivestimento dei sedili, posizione e materiale dei mancorrenti, dei pannelli e dei divisori.
Uno sguardo al cockpit: dentro la cabina di controllo
Il posto guida, disponibile in tre opzioni di allestimento, è contraddistinto da una piacevole sensazione di luminosità e spazio. Un risultato degno di menzione è stato raggiunto nella scelta di materiali antiriflesso nel cruscotto e negli annessi, a tutto vantaggio del comfort visivo. Il conducente ha a disposizione diversi spazi per collocare i propri oggetti personali, si nota in particolare la comodità della vaschetta sul lato sinistro, sotto il finestrino laterale, di forma regolare e sufficientemente profonda per trattenere penne, telefono e altra minuteria personale che, altrimenti, finirebbe per rotolare creando fastidio e distrazione.
Il volante a quattro razze, con un diametro importante, è facilmente impugnabile e gradevole al tatto e riporta sulle due razze superiori i comandi per l’accesso ai menù degli strumenti e l’impostazione del cruise control. La posizione dei pulsanti di comando è intuitiva e sono azionabili senza dover distogliere lo sguardo dalla guida. Altrettanto non si può dire dell’intuitività nell’uso dei comandi: l’impostazione del cruise control richiede l’azionamento di pulsanti non contrapposti per aumentare o diminuire la velocità desiderata, rischiando di confondere l’autista nelle regolazioni.
Più semplici le scelte sulle informazioni da visualizzare sul display, sebbene all’inizio richiedano una certa attenzione per l’utente non abituato. D’altra parte, i dati disponibili sono molti e spesso la scelta più difficile non è come visualizzarli, ma quali visualizzare e a scapito di quali altri.
Il design ormai è noto, se il frontale mantiene una sua austerità, congruente con la storia del marchio Setra, le vetrature laterali disallineate tra la porzione anteriore e quella posteriore della carrozzeria hanno diviso il mondo degli addetti ai lavori: qualcuno le ama, qualcuno le detesta, sicuramente non lasciano indifferenti. Il colore ‘Adriatic blue’ e le sottili righe rosse orizzontali sono comunque una combinazione indovinata per dare leggerezza ed eleganza alla carrozzeria.
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La meccanica del Setra MultiClass S 515 LE:
Un nuovo powertrain per minori consumi. E grazie ai supercondensatori viene immagazzinata energia in fase di decelerazione per rilasciarla durante la marcia
Il Setra Multiclass della nostra prova monta un motore tipo Om 936 a 6 cilindri in linea, capace di erogare 354 cavalli a 2.200 giri/minuto con una coppia di 1.400 Nm a 1.200 giri, accoppiato a un cambio automatico Zf Ecolife 2 a sei rapporti con convertitore di coppia e retarder integrato.
Oltre alla nuova catena cinematica, studiata per una sensibile riduzione dei consumi, il nostro 515 Le è dotato di accorgimenti finalizzati ad un efficientamento nella gestione dell’impianto elettrico. Un sensore intelligente controlla l’attività del generatore, ottimizzando il processo di carica della batteria (al bisogno può aumentare il regime di rotazione del motore al minimo), incrementa la generazione di corrente durante le fasi di decelerazione, impiegando in modo proficuo una parte dell’energia cinetica da dissipare, e determina una riduzione della corrente di carica durante le ripartenze e le salite, quando l’energia prodotta dal motore viene dedicata in maniera principale alla trazione del veicolo.
Un altro contributo alla riduzione delle emissioni e dei consumi di carburante deriva anche dall’impiego dei supercondensatori a doppio strato (supercaps), i quali immagazzinano ulteriormente energia generata durante le fasi di decelerazione per rilasciarla durante la marcia, alimentando gli utilizzatori elettrici di bordo senza gravare sugli alternatori, consentendo una riduzione nell’impiego di carburante di circa il 3 per cento.
Il motore del Multiclass Le che abbiamo provato è infatti completato da un modulo mild hybrid composto da un motore elettrico, a forma di disco, con una potenza di 14 kW, montato tra motore e cambio, alimentato dai già menzionati supercondensatori, con una tensione di 48 V.
La scelta di una tensione considerata bassa semplifica le operazioni di manutenzione, in quanto non richiede le misure di sicurezza necessarie per gli interventi in alta tensione. I supercondensatori, raggruppati in due moduli posizionati sul tetto, entrano in funzione supportando il motore termico nelle fasi in cui è richiesta maggiore coppia, in particolare modo nelle ripartenze da fermo.
Prima dell’elettrico, sicurezza al top
La casa madre assicura che l’intera gamma 500 Multiclass Le è già pronta per il passaggio ad una completa elettrificazione, senza richiedere ulteriori interventi progettuali nel corpo vettura.Lo sforzo nella direzione di una sostenibilità ambientale ed economica passa anche attraverso una significativa riduzione dei pesi, nell’ordine di circa 300 kg rispetto ai modelli precedenti, di cui circa 80 sul corpo vettura, 65 dagli interni, 50 sul telaio e 30 sul sistema di riscaldamento e condizionamento. Oltre all’evidente risparmio in termini di carburante ed emissioni, la riduzione delle masse consente un aumento della capacità di passeggeri, permettendo, a seconda degli allestimenti, di trasportare fino a sei persone in più rispetto ai modelli precedenti.
Numerosi sono i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, anche in ottemperanza al regolamento 2019/2144 (Gsr2). L’autobus che abbiamo provato è equipaggiato con sistemi di assistenza alla frenata, mantenimento della corsia, rilevamento automatico dei segnali stradali e rilevatore di attenzione del conducente. La visuale è assicurata mediante un sistema di telecamere a 360 gradi, oltre ai sensori per il rilevamento di pedoni e ciclisti lateralmente e frontalmente. Il sistema Pba2 (Preventive Brake Assist) combina una telecamera e sensori radar a breve e lungo raggio e riesce a individuare oggetti statici e in movimento, compresi pedoni e ciclisti. Oltre a poter gestire simultaneamente più oggetti sulla strada, il Pba2 riesce a distinguere con maggiore accuratezza gli ostacoli presenti al lato della traiettoria (segnali stradali, veicoli parcheggiati o traffico sulle corsie adiacenti), minimizzando i falsi allarmi. Il sistema avvisa l’autista di un potenziale pericolo con segnali acustici e luminosi e imposta automaticamente una parziale frenatura che viene mantenuta fino a quando il conducente interviene, la situazione si è risolta o il mezzo si è completamente arrestato. La potenza della frenatura è calibrata in considerazione della possibile presenza di passeggeri in piedi. Tra le dotazioni presenti sul veicolo della prova, citiamo infine il Sideguard assist (controllo radar laterale per ostacoli fissi ed in movimento), il kneeling alle fermate ed il dispositivo di sollevamento/abbassamento parallelo (quest’ultimo consentito anche a velocità ridotta).
Alessandro Razze
