PRESENTAZIONE / Setra MultiClass 500 LE: un jolly di Low Entry

Trecento chilogrammi di peso in meno, quattro lunghezze disponibili, compresa la versione a tre assi, trasmissione automatica e manuale, motore sempre e comunque OM, design rivisitato, sicurezza al top: questo e molto altro ancora per l’ultima novità firmata Setra.

A ormai dieci anni dal lancio della serie 500 (con la serie TopClass Hdh), debutta finalmente la rinnovata gamma dei Low Entry Setra Multiclass, ora in ben quattro lunghezze. La riorganizzazione dei prodotti di casa Daimler, infatti, non solo non ha ridotto i segmenti di mercato coperti da propri modelli, ma ha fatto in modo che per ogni taglia ci siano tutte le versioni: dall’urbano ribassato all’interurbano normal-floor e dal turistico a (in questo caso) il low-entry.

La serie 500 Multiclass, insomma, se da una parte abbandona per sempre il segmento dell’interurbano rialzato a favore dell’Intouro, dall’altra si specializza su quella tipologia, in lenta ma costante crescita, dei veicoli a pianale parzialmente ribassato, dove il vantaggio rappresentato dalle soglie porta a circa 350 mm dal suolo vale bene la rinuncia ad un paio di posti a sedere.

La nuova gamma Setra Le non è frutto di un semplice restyling, ma è un progetto specifico che ottimizza i pesi (circa 300 Kg in meno) e le prestazioni, inserendo nell’occasione tutte le novità del marchio di Ulm ed allargando la lista degli accessori.

Dagli esterni agli interni 

Già all’esterno si nota come i designer, questa volta, abbiano voluto evidenziare la separazione tra la parte anteriore ribassata e quella posteriore rialzata, inserendo un elemento in tinta carrozzeria subito dietro la porta posteriore, creando così l’unica divisione verticale tra fiancata e tetto. Soluzione indubbiamente più accattivante della precedente serie 400, dove una parte di fiancata veniva verniciata di colore nero, quasi a voler raccordare le diverse altezze dei finestrini. Il frontale beneficia delle modifiche estetiche da poco applicate alla gamma turistica, ostentando nel complesso linee severe e rigorose, così come nel posteriore si esalta la semplicità e la pulizia. I gruppi ottici anteriori presentano una sorta di sopracciglia a Led (intercambiabile tra destra e sinistra) che integra luci ingombro, luci diurne ed indicatori di direzione. Più sotto, i fendinebbia sono inseriti in un pannello di colore nero, atto ad ospitare dall’anno prossimo i sensori per il Predictive brake assist 2, evoluto sistema di assistenza alla guida in grado di combinare segnali da breve e lunga distanza, distinguere oggetti fissi da quelli in movimento, attivare all’occorrenza una parziale frenata, tenendo comunque conto dei passeggeri in piedi.

Davvero ampia la scelta delle porte, con quella anteriore addirittura in tre taglie: due larghezze diverse per l’anta singola (900 o 1.150 mm) oppure a doppia anta (1.380 mm). La porta centrale, invece, può prevedere l’anta singola larga o quella doppia. Opzionale una terza porta singola dietro l’asse posteriore, con un accesso interno a tre gradini. A seconda della tipologia delle porte, inoltre, si può scegliere tra il movimento a rototraslazione interna e quello ad espulsione.

Per l’accesso di eventuali passeggeri in carrozzina, la porta centrale, così come quella anteriore, può essere equipaggiata di una rampa manuale a ribalta.

Lunghezze ed equipaggiamento

La struttura modulare prevede, per tutte le varianti di lunghezza, i medesimi sbalzi (2.710 mm quello anteriore e 3.300 mm quello posteriore), così come rimane invariata la posizione della porta centrale, sempre 1.540 mm davanti all’asse motore. Le taglie, come anticipato, sono quattro: 10,51 metri (S 510 Le), 12,21 metri (S 515 Le) e 12,92 metri (S 516 Le) per le versioni a due assi e 14,52 metri (S 518 Le) per il tre assi. Già ordinabili i veicoli nelle lunghezze intermedie (consegne a partire dal prossimo autunno), per il 10 metri e l’‘extralungo’ bisogna aspettare circa un anno. Interessanti le capacità passeggeri, da 39 fino a 63 sedili nelle configurazioni senza posto disabile.

Restando nell’ambito dei sedili, diverse sono le tipologie previste sui Multiclass, a seconda che si voglia l’omologazione in Classe I o in Classe II. Si parte dal monoscocca per uso urbano, per arrivare al classico sedile imbottito fisso per servizi di linea a corto e medio raggio, per finire col sedile semi-turistico dotato di tutti gli accessori per affrontare in comodità trasferimenti più lunghi. Con questo principio, anche le cappelliere (presenti a richiesta nella sola parte ribassata) possono comprendere luci e bocchette aria individuali.

Anche la climatizzazione contempla almeno tre varianti di prestazioni, in base alle condizioni climatiche tipo del paese di destinazione. Se per il riscaldamento è comunque presente una serie di aerotermi, per il raffreddamento si parte da un gruppo base per il solo conducente, cui si possono aggiungere, in caso di clima non troppo caldo, due ulteriori moduli a tetto per il vano passeggeri a diffusione centrale (EvoCool light Basic). Altrimenti si può optare per il classico impianto di climatizzazione integrata, con gruppo condensatori ed evaporatori centrale a tetto (da 32 o 39 kW in raffreddamento) ed evaporatore supplementare dedicato all’autista (EvoCool).

Anche il posto guida permette ampie possibilità di scelta, già soltanto per il cruscotto: dal Cockpit City (conforme alle prescrizioni Vdv), al Cockpit Basic City (più adatto al servizio di linea), al Cockpit Basic (più simile a quello della gamma turistica ComfortClass). Naturalmente, ognuno di questi consente ulteriori possibilità di personalizzazione per numero e posizione dei singoli comandi.

A supporto della guida contribuiscono di serie il sensore pioggia, il sensore luce e il freno di stazionamento a gestione elettronica (di serie). Quest’ultimo coniuga la praticità d’uso alla sicurezza: per l’inserimento del freno, infatti, è sufficiente azionare l’apposita leva od il pulsante ‘P’, mentre per il suo rilascio basta pigiare sull’acceleratore o ripremere ‘P’, integrando la funzione di assistenza alla partenza in salita. Inoltre, è possibile richiedere che l’attivazione del freno avvenga in modo automatico allo sgancio della cintura di sicurezza da parte del conducente, a veicolo fermo.

Opzionale è anche un evoluto sistema di vista a 360°, costituito da quattro telecamere (due sui lati e due sulle testate) e un monitor da 10” montato a sinistra del parabrezza e suddiviso in due parti: una mostra contemporaneamente i quattro lati dell’autobus, mentre l’altra si commuta automaticamente in base alla direzione intrapresa o all’inserimento della retromarcia (oppure in base alla scelta dell’autista). Il dispositivo è normalmente attivo con velocità inferiori a 30 km/h ed è in grado di riprendere immagini fino ad una distanza di 5-6 metri dal veicolo, quindi più di un’intera corsia.

Anche in versione mild hybrid

La catena cinematica può contare su componenti collaudati ed economici: i Le a due assi sono equipaggiati del diffusissimo motore a sei cilindri in linea Om 936 da 7,7 litri, disponibile nelle due solite tarature di potenza da 299 o 354 cavalli. Il 518 (a tre assi) monta invece il motore a sei cilindri in linea Om 470 da 10,7 litri e 394 cavalli. Come per l’Intouro, il motore da 7,7 litri può essere completato dal modulo mild hybrid, costituito da un motore elettrico da 14 kW calettato tra motore e cambio, e da due piccoli supercapacitori a 48V montati sul tetto. Analogamente agli altri ibridi di casa Daimler, il motore elettrico svolge la funzione di generatore di corrente in fase di rilascio e di frenata, nonché supporta allo spunto il motore termico.

Ben quattro i cambi disponibili, seppure non tutti abbinabili a tutti i modelli: il meccanico manuale Mercedes Go 190 a sei marce (solo per i due assi), l’automatico Zf Ecolife 2 a sei, l’automatico Voith Nxt a sette, o il meccanico automatizzato Mercedes Go 250 PowerShift a otto rapporti. In abbinamento a quest’ultimo è presente l’ultima versione del Ppc (Predictive powertrain control), in grado di adattare il programma di cambio marcia allo stile di guida dell’autista e, soprattutto, alla topografia della strada. La funzione predittiva integra un sistema di localizzazione veicolare e un archivio cartografico di tutta Europa, così da agire non solo nei cambi pendenza ma anche in prossimità di incroci, immissioni stradali e centri abitati; ne beneficiano sicurezza, comfort di marcia e consumi.

Gli assali rimangono lo Zf Rl 82Ec a ruote indipendenti sull’anteriore e il Mercedes Ro 440 di tipo ipoide sul posteriore, con numerosi rapporti di trasmissione possibili, compresi tra i = 3,1 e i = 5,87, in base al cambio scelto e al tipo di percorso standard. Il terzo asse del 518 Le è a ruote indipendenti e prevede il controllo attivo dello sterzo anche in retromarcia.

Per finire, in base al tipo di servizio richiesto, si possono montare pneumatici per uso cittadino 275/70 R 22,5 o per uso extraurbano  295/80 R 22,5, i quali portano l’altezza della soglia di accesso a 314 mm e 355 mm rispettivamente, kneeling escluso.

Come la serie precedente, anche la nuova gamma Setra MultiClass 500 LE viene prodotta nello stabilimento Daimler Buses Hosdere, vicino a Istanbul, nella parte europea della Turchia.

dal numero di Autobus di aprile 2023