PRESENTAZIONE / Mercedes-Benz eCitaro K: il piccolo (elettrico) di casa Daimler

Tra i pochi autobus visti quest’anno alla IAA di Hannover, si è visto nella sua prima uscita ufficiale il Mercedes eCitaro K, ovvero la versione elettrica da 10,63 metri del celeberrimo Classe I a batteria del costruttore tedesco

La famiglia degli autobus (elettrici) di Daimler Buses, o meglio di Mercedes-Benz si allunga, pardon, si accorcia e a portafoglio arriva la versione da 10.633 millimetri dell’eCitaro K. Annunciato soltanto pochi giorni prima della IAA di Hannover, tenutosi a metà settembre, l’eCitaro K ha suscitato grande interesse, soprattutto per quei mercati, tra i quali l’Italia, dove l’autobus di taglia ‘normale’ è ancora molto richiesto.

Anche in questo caso, il veicolo è derivato direttamente dal dodici metri, al quale viene tolto essenzialmente un modulo finestrino (e due file di sedili) dall’interasse, lasciando inalterate tutte le altre dimensioni. Ciò consente, come già visto sul Citaro diesel e sulla maggior parte dei veicoli della concorrenza, di mantenere quasi tutti i componenti di carrozzeria, intervenendo soltanto sulla parte centrale della struttura e su pochi altri elementi costruttivi. La struttura (che è del tipo reticolare autoportante in acciaio con trattamento anticorrosivo di cataforesi a bagno) mantiene anche tutte le caratteristiche di sicurezza degli autobus Daimler di cui ai regolamenti Ece R66, R29 e R93, relativi rispettivamente alla resistenza al ribaltamento, all’urto frontale e alla protezione anti-incastro anteriore.

Mercedes-benz eCitaro K: manovrabilità al top

Il passo corto, pari a circa 4,4 metri, agevola sensibilmente la manovrabilità, con un diametro di volta di 17,28 metri, particolarmente adatto ai percorsi tortuosi di molti centri cittadini. Gli sbalzi, invece, sono gli stessi del Citaro tradizionale, perfettamente adeguati ad ospitare due porte doppie (quella sullo sbalzo posteriore è optional) che si aggiungono a quella centrale, attrezzata per l’incarrozzamento di un disabile non deambulante.

La piattaforma per lo stazionamento della carrozzella è necessariamente di fronte alla porta due, sul lato sinistro, con schienale di appoggio che può prevedere a richiesta una o più sedute ripiegabili. Di fronte alla terza porta rimane il cosiddetto ‘armadio’, che nella versione termica ospita il motore e l’impianto di raffreddamento, e che qui consente di alloggiare due batterie e buona parte degli impianti di gestione della trazione. Quest’ultima non ha bisogno di alberi di trasmissione, potendo contare sempre sull’assale motorizzato Zf Ave130 in grado di erogare, attraverso i suoi due motori calettati nei mozzi ruota, 250 kW di potenza massima complessiva e 970 Nm di coppia che, grazie al rapporto di riduzione, diventano ben 22mila in uscita alle ruote. Il ponte Zf, dotato di lubrificazione e sistema di raffreddamento integrati, permette di ottimizzare gli spazi interni e il passaggio nel corridoio. Davanti, il già noto assale Zf a ruote indipendenti Rl82Ec è provvisto di barra stabilizzatrice e si propone di assorbire bene le asperità della strada, anche grazie agli ammortizzatori idraulici adattivi a doppio effetto. A richiesta è possibile montare un sistema di gestione elettronica degli ammortizzatori, con variazione continua della rigidità, analogamente a quanto previsto (di serie) sulla gamma turistica Setra.

L’anima elettrica

Le batterie sono distribuite tra il vano posteriore (due pezzi) e il tetto, dove la minor lunghezza permette di sistemarne al massimo tre (contro le quattro del dodici metri). La capacità complessiva massima, con le cinque batterie Nmc Akasol di terza generazione da 98,3 kWh cadauna, è di 491,5 kWh, con una DoD dell’80 per cento. Già annunciata, peraltro, la quarta generazione di batterie Nmc, con una capacità unitaria di oltre 110 kWh e il mantenimento pressoché costante, nel corso degli anni e sulla carta, dell’energia realmente utilizzabile. 

La ricarica in deposito avviene mediante presa Ccs2 combo, posizionata sopra la ruota anteriore destra e, a richiesta, nella parte posteriore sinistra del veicolo, con potenza massima alla colonnina di 150 kW. Per la ricarica di opportunità si può richiedere un pantografo a braccio o delle barre di contatto per quello di tipo inverso (top-bottom), interfacciati via wifi con il totem.

Comfort e sicurezza

La portata massima è di 84 passeggeri tra seduti e in piedi, quindi analoga al diesel e perfettamente allineata alla concorrenza, in quanto, su queste taglie, si va sempre in saturazione di aree e non di masse. I sedili di serie sono i City Star Eco, realizzati all’interno del gruppo Daimler e dotati di maniglione superiore sul quale si raccordano alcuni mancorrenti verticali. I sedili sono personalizzabili con o senza rivestimento in velluto, così come il colore di corrimani e pavimento sono a scelta del cliente. 

L’autista può contare su una separazione posteriore a tutta altezza e su una porta laterale con vetratura rialzata con o senza fori per la comunicazione a voce e per la vendita di biglietti a bordo. Il sedile è a scelta tra il Grammer Msg90.6 e l’Isri 6860, entrambi a sospensione pneumatica e dotati di numerose regolazioni addizionali. La climatizzazione, denominata EvoThermatik, è affidata a un gruppo a tetto Konvekta con gas R134a oppure, optional, a pompa di calore a Co2, integrata da convettori e aerotermi nel vano passeggeri e da un frontbox dedicato al posto guida provvisto di evaporatore aggiuntivo. Di serie è presente un sistema di gestione termica specifico per gli autobus elettrici che consente di ottimizzare i consumi, con un miglioramento dell’efficienza, rispetto alla climatizzazione standard di un autobus diesel, fino al 40 per cento.

Tra le numerose opzioni dedicate alla sicurezza, troviamo il nuovo sistema di visione dall’alto a 360°, davvero utile nelle condizioni peggiori di percorso e di traffico, nonché per un corretto accostamento alle fermate. Ad esso si aggiunge l’assistente alla frenata attivo Preventive Brake Assist 2, mentre gli altri dispositivi del pacchetto Gsr2, quali Sideguard Assist 2, Frontguard Assist, Tyre Pressure Monitoring System, Traffic Sign Assist e Attention Assist sono di serie su tutti gli autobus Daimler Buses. Come ulteriore ausilio alla guida c’è il limitatore temporaneo di velocità, che permette di tarare l’andatura a valori più bassi di quelli previsti dal codice della strada, così da affrontare le zone soggette a limitazioni senza dover costantemente controllare il tachimetro.

Inutile dire che la qualità percepita dell’assemblaggio di esterni e interni è elevata, così come Mercedes ci ha abituato nel corso degli anni. E anche la linea, con la carenatura superiore perfettamente integrata nella carrozzeria, rende equilibrato questo nuovo dieci metri. Vedremo quindi quanto spazio saprà conquistarsi l’eCitaro K, in un segmento di mercato che comincia a farsi, ogni giorno che passa, più affollato.