Mercato Italia autobus 2021, la lenta crescita

Un mercato che si sarebbe dovuto chiudere attorno ai 4.000 autobus che invece si è fermato poco sopra i 2.200. Non un anno “boom”, questo è sicuro, comunque un successo visto che la crescita è stata del 10 per cento rispetto all’anno passato. Leader di mercato si conferma Iveco Bus con il 30 per cento di share che diventa quasi il 60 nel segmento Classe II (in sofferenza invece sugli urbani). Argento per Evobus Italia che perde la leadership nei Classe III ma picchia duro nei settori finanziati. Sul podio anche industria Italiana Autobus (market share al 15 per cento) che resta saldamente in testa alla classifica dei costruttori nel segmento urbani e mette (o rimette) un piede nel campo degli interurbani. A seguire MAN, azienda numero uno nel segmento Classe III (un sorpasso storico). A seguire gli altri nomi di peso: Solaris e Scania. Sorpresa, al settimo posto BYD: non si era mai visto un costruttore cinese così in alto nella classifica italiana.

Mercato Italia autobus 2021

Alcune considerazioni sono d’obbligo. Quella offerta dall’analisi del mercato autobus Italia 2021 è un’istantanea che non riflette, in termini numerici, le dichiarazioni delle istituzioni e, in termini di tipologia di trazione, i proclami che sentiamo quotidianamente dagli stakeholder. In termini di numeri non ci siamo: 2.200 e rotti macchine non centrano l’obiettivo di svecchiare il parco circolante e ci inchiodano ancora ai margini dell’Europa. In termini di tipologia di trazione, il diesel impera su tutti i segmenti di mercato, e lo farà anche nel prossimo futuro. Solo una nota di cronaca: due costruttori, Solaris e BYD, hanno piazzato sul mercato solo autobus elettrici. Nulla di rivoluzionario, ma un passaggio importante per il futuro. Altra considerazione è il sorpasso dei mezzi interurbani che superano gli urbani (forse la prima volta in Italia), mentre i Classe III affondano a causa della Pandemia.

Mercato Italia, un blocco atteso

Visto dall’alto, il mercato italiano sembra bloccato, quasi avvitato su sé stesso e incapace di mollare gli ormeggi per abbracciare, con coraggio, almeno una delle opzioni che la transizione mette a disposizione. In alcuni casi sembra una resistenza ad oltranza in altri un attendismo, quasi una paura del futuro. Però non è certo tutto imputabile alle aziende di trasporto ma anche a uno scollamento tra scelte politiche e disponibilità tecnologica. Un esempio? Come è possibile finanziare autobus Classe II a idrogeno se questa opzione non è ancora disponibile? E inoltre, ma siamo così sicuri che un Euro Ve alimentato ad Hvo sia davvero più impattante di un autobus a gas o di un elettrico utilizzati su profili di missione interregionale? Difficile affermare il contrario. Sull’attendismo delle aziende tpl pesano anche i ritardi delle Regioni nelle ripartizioni e nell’erogazione dei fondi, ma non solo. L’incertezza delle regole, una riforma all’orizzonte non sono certo elementi che fanno bene a un comparto reso fragile dalla Pandemia. Ma nel prossimo futuro la pioggia di fondi che si ‘abbatteranno’ sul comparto potrebbe rendere più facile un cambio di passo. Dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, infatti, sono arrivati 1,9 miliardi di euro per l’acquisto di bus ecologici e la realizzazione delle infrastrutture ad hoc. Lo schema assegna queste risorse ai Comuni con alto tasso di inquinamento con il fine di acquistare autobus a zero emissioni ad alimentazione elettrica o a idrogeno per il trasporto pubblico locale. I Comuni, per accedere alle risorse, devono presentare una manifestazione di interesse impegnandosi all’acquisto dei mezzi ecologici secondo una precisa tempistica: almeno 717 autobus entro il 31 dicembre 2024, per arrivare a 2.690 entro il 30 giugno 2026). I contratti per le forniture devono essere aggiudicati entro il 31 dicembre 2023. Fondi che si aggiungono a famosi 660 milioni di euro, sempre PNRR, per l’acquisto di autobus a basso ambientale. Un bottino che il comparto non può farsi sfuggire ma che deve capitalizzare per gettare le fasi di un’inedita fase.

Mercato Italia autobus 2021, quello che ci aspetta

Questi fondi, importantissimi, si innestano in un momento in cui il settore è già gonfio di ordini e gare assegnate o da assegnare nel prossimo futuro. Quali? Il ‘serbatoio’ rappresentato dal contratto quadro di Arriva, cioè un monte di circa 550 autobus, è stato ‘prosciugato’ per un quinto. Sul banco ci sono ancora ben 400 mezzi. Occhi puntati anche sulla Sardegna dove la gara da 354 bus è stata assegnata a Iveco e Irizar. Rimangono aperte le porte per acquistare attraverso Consip dove sono disponibili 1.000 bus Classe e i circa 300 Classe II e III (qualcosa è già stato ordinato). Nei prossimi giorni si saprà qualcosa sulla gara dei 75 Classe II di Cotrap, azienda che ha già pronta una gara da 400 pezzi. In Emilia-Romagna i giochi sono chiusi. La gara del metano, infatti, è stata aggiudicata a MAN e Iveco mentre quella del gas liquido al duo Scania-Irizar. All’appello mancano all’appello 120 Solaris per Cotral, sempre a Cotral (probabilmente) anche il sesto quinto di Iveco (12 macchine). Aperto anche il capitolo Toscana con 250 Crossway (che hanno iniziato ad arrivare) e i 250 Classe I di Mercedes. Aggiudicata la gara di servizio ora si apre il capitolo acquisti per Bolzano dove sono accreditati 350 pezzi. Cento, invece, ad Acamir e 150 a Torino. Si muovono le acque anche in Veneto dove Busitalia sposerà il metano e l’elettrico (100 pezzi) e dove Treviso, Atvo e Atv Verona hanno già pubblicato i bandi. È il Nord Italia che freme con il Piemonte trascinato da BusCompany decisa ad acquistare 300 autobus. ‘Non pervenuta’ la decisione di Atm Milano che ha in ‘ballo’ ormai da tempo il tender da 150 autobus ibridi (aggiudicati a MAN). Sotto i riflettori anche le grandi gare di elettrici con Genova a guidare un gruppo dove corrono Bergamo e Bologna.

2022, sarà un anno di grande screscita?

Insomma, sulla carta quello del 2022 sarà un anno da incorniciare. Si spera. Ma i costruttori saranno in grado di assicurare gli approvvigionamenti? Oppure vedremo, come è successo in queste settimane, tender andare deserti per un problema di tempi di consegna? I 180 giorni appaiono oggi un limite invalicabile. Insomma la tempesta perfetta: ci sono i fondi, le gare ma non il prodotto. Per chi è (ancora) attaccato alla maglia europea dovrà guardarsi bene dalle aziende al di là della Grande Muraglia, soprattutto per il segmento dei Classe I.