PRESENTAZIONE / MAN Lion’s City E Low Entry: destinazione Classe II

Il MAN Lion’s City E Le è il primo passo del Leone verso l’offerta di trazioni elettriche nel segmento intercity. Le batterie saranno presto aggiornate a una nuova generazione. Ottimo il lavoro di insonorizzazione

A quasi un anno dalla sua presentazione al Busworld, abbiamo finalmente avuto l’occasione di provare il MAN Lion’s City 12 E Low Entry, in occasione dell’appuntamento Coach Driving Experience, organizzato dal Leone presso la località austriaca di Saalfelden. Un modello peraltro fresco vincitore del Sustainable Bus Awards nella categoria “Intercity”.

Derivato dall’elettrico a pianale ribassato e riprogettato dal nuovo dipartimento di engineering di Ankara, il MAN 12 E Le differisce dalla già nota versione urbana per il rialzo posteriore che porta il corridoio dietro la porta centrale a circa 800 mm di altezza, raggiungibile attraverso due comodi gradini posizionati subito dietro la porta centrale. Non si tratta quindi di un Low Entry tradizionale, derivato da un Classe II Normal Floor, ma è essenzialmente un urbano al quale si è voluta ottimizzare la capacità di posti a sedere, strizzando l’occhio alla versione interurbana, la quale è peraltro nella fase conclusiva di omologazione.

Un Classe I… ottimizzato

L’autobus provato, omologato in Classe I, ha presentato un allestimento molto simile alla versione interurbana, con i sedili imbottiti Kiel Lite (che da anni equipaggiano gran parte degli extraurbani di MAN) e cappelliere nella sezione ribassata, proprio per mostrare la flessibilità di utilizzo. In tale versione, i posti a sedere sono 41, quasi tutti rivolti verso avanti, più la piattaforma per carrozzina posizionata a destra davanti alla porta centrale. In alternativa la piattaforma è sul lato opposto, di fronte all’uscita. I posti in piedi variano in funzione degli allestimenti e, soprattutto, del numero di batterie che, come sull’urbano, vanno da un numero minimo di quattro (per 320 kWh di capacità) a un valore massimo di sei (per 480 kWh complessivi). Sul veicolo provato, equipaggiato con il numero massimo di batterie, i posti totali sono 69: non moltissimi, ma è pur sempre un Low Entry.

Le batterie sono del tipo Nmc ed assemblate in moduli da 80 kWh cadauno posizionati trasversalmente sul tetto. Ogni modulo ha il suo sistema Bms in grado di gestire l’equalizzazione dello stato di carica e il condizionamento termico che, per questa tecnologia, prevede un funzionamento ideale attorno a 25°C. Sviluppi già annunciati per la fine del prossimo anno prevedono moduli batteria da circa 90 kWh con un DoD del 90 per cento (oggi è dell’80), così da aumentare di circa il 20 per cento l’energia utilizzabile.

La trazione è affidata ad un motore centrale (così è definito il motore singolo connesso al ponte mediante albero di trasmissione, a differenza dell’assale motorizzato dove non vi è trasmissione del moto), realizzato dall’altra azienda del gruppo Traton: Scania. È di tipo sincrono a magneti permanenti, con un sistema di lubrificazione e raffreddamento interno ad olio. Ha una potenza massima continuativa di circa 160 kW ed un picco di oltre 230, con una coppia massima di 2.100 Nm. All’uscita del motore c’è un gruppo di riduzione unico con rapporto 1:5,95, cui si somma la riduzione al differenziale di 1:5,12. Il ponte è il classico Zf Av133 a portale rovesciato, ancorato al telaio con due coppie di bracci sovrapposti. La catena cinematica così composta consente di raggiungere una velocità massima di 88 km/h, ma l’erogazione di coppia pressoché costante a 1.300 Nm abbinata ad un’intelligente gestione dell’accelerazione (programmabile a richiesta su due valori predefiniti) rende piacevole e progressiva la marcia in qualsiasi situazione. 

Il quadro luci reca bollino ‘new’

L’acceleratore, inoltre, può prevedere già un parziale recupero energetico al solo rilascio del pedale, con due diverse impostazioni di funzionamento, entrambe nell’ottica dell’ottimizzazione delle prestazioni e dei consumi. La scarica e la ricarica delle batterie durante la marcia, così come lo stato di carica residua e l’autonomia stimata, sono costantemente segnalate nel nuovo display digitale posto al centro del cruscotto, il quale è stato recentemente scelto da MAN nell’evoluzione tecnologica e nel rispetto dei regolamenti sulla cybersecurity. Tali indicazioni aiutano l’autista nell’ottenere il massimo della percorrenza possibile in base al percorso ed al carico dell’autobus, così da evitare sgradite sorprese nel corso del servizio.

L’assale anteriore è il ben noto Zf Rl82Ec a ruote indipendenti, il quale, grazie anche agli ammortizzatori autoadattivi Pcv, svolge bene il suo lavoro, anche senza la barra stabilizzatrice. Logicamente, la distribuzione dei pesi sul tetto influisce sul comportamento in curva, soprattutto viaggiando a vuoto, ma vi è sempre il completo controllo del veicolo e la pressoché totale assenza di rollio.

Tra gli autobus elettrici provati, il MAN è anche uno dei più silenziosi, grazie alla posizione del motore di trazione e dei dispositivi ausiliari, azionati da motori e pompe indipendenti ed adeguatamente insonorizzati. Anche le vibrazioni sono quasi assenti, frutto evidentemente di un telaio progettato bene e di un assemblaggio di buona qualità, caratteristica piuttosto comune tra gli autobus del Leone. 

Un occhio alla struttura

A tale riguardo, ricordiamo che la quarta generazione del Lion’s City è realizzata mediante unione di pannelli strutturali presaldati realizzati con profili e tubolari di acciaio ai quali viene aggiunto un tetto preassemblato in alluminio e materiale plastico. La struttura così ottenuta, rinforzata sui veicoli elettrici in prossimità delle testate e dei passaruota, è protetta dalla corrosione mediante cataforesi a bagno ed è rispondente sia al regolamento Ece R66 (resistenza al ribaltamento) sia alla prova A del regolamento Ece R29 (urto frontale, prova cosiddetta ‘del pendolo’). I rivestimenti sono in materiale plastico e alluminio (oltre alle parti vetrate nere delle fiancate) e sono concepiti per la massima facilità di sostituzione.

La climatizzazione del vano passeggeri è affidata a un gruppo centrale Valeo a pompa di calore, con gas R744 (anidride carbonica), con motocompressore elettrico ad alta tensione integrato. Per tale impianto MAN dichiara una potenza massima di 38 kW sia in raffreddamento che in riscaldamento anche se tali dati non trovano riscontro nella documentazione del fornitore. Ad ogni modo, è sempre possibile scegliere un climatizzatore a gas R134a, in questo caso fornito da Eberspaecher. La diffusione dell’aria avviene attraverso le canalizzazioni isolate poste sopra i finestrini e le feritoie direzionate verso i lati e verso il centro del padiglione. Il posto guida può inoltre contare su un frontbox Aurora con evaporatore separato da 7,3 kW, dotato di sensore di qualità dell’aria e capace di attivare automaticamente il ricircolo o l’aspirazione dall’esterno. Il riscaldamento dell’abitacolo è ottenuto in parte con la pompa di calore del gruppo a tetto ed in parte da tre riscaldatori ad alta tensione che distribuiscono l’acqua nei tradizionali termoconvettori a parete. Qualora il servizio sia effettuato in zone fredde, per non gravare eccessivamente sui consumi e conseguentemente sull’autonomia, è installabile a richiesta un normale bruciatore ausiliario a gasolio o biodiesel, sapendo che in questo caso, per qualche chilometro, non si viaggerebbe a zero emissioni. Altrimenti si può sempre programmare un ‘precondizionamento’ all’uscita, purché si sia connessi alla rete elettrica.

Piuttosto ricca la dotazione di serie presente sulla gamma MAN urbana: sensore pioggia, sensore luci, illuminazione interna indiretta a regolazione automatica, telecamera di retromarcia.

Tra gli accessori installati sul veicolo della prova, inoltre, segnaliamo il sistema OptiView (telecamere al posto degli specchi retrovisori), l’Esp, il Cruise Control, l’assistente alla frenata di emergenza Eba, le luci porta addizionali, l’illuminazione interna ‘ambient’ a colorazione programmabile, il parabrezza riscaldato, le tendine per il conducente a regolazione elettrica, le prese doppie Usb tipo A e C. Nell’ambito delle dotazioni richieste dal Gsr2, il Lion’s City ha affidato a Mobileye il sistema di monitoraggio dell’angolo morto, del rilevamento ostacoli e del controllo di cambio corsia, nonché il riconoscimento dei segnali stradali. Il monitoraggio della pressione pneumatici è invece di Continental, come da tradizione MAN. Completano gli allestimenti, un impianto indicatori di percorso a led ed un sistema infotainment con monitor interno tipo stretch da 29 pollici.

Il prezzo finale dovrebbe essere in linea con la versione a pianale completamente ribassato, motivo per il quale, almeno in Italia, lo vedremo probabilmente circolare solo nella versione in Classe II. E il mondo dell’interurbano elettrico è, a oggi, ancora tutto da inventare.