Lng, elettrico ed estero: la nostra (triplice) sfida. Intervista a Tiziano Gavardini (IIA)

Il gas naturale liquefatto e l’elettrico sono due snodi fondamentali per il futuro degli autobus, sempre più determinato dall’imperativo della ‘transizione energetica’, e IIA lo sa bene. La realtà tricolore con base a Bologna e Flumeri è soddisfatta per i risultati ottenuti alle gare nel 2020 e 2021, accelera sulla commercializzazione degli e-bus (già entro la fine dell’anno) e, nonostante l’accordo con Snam sul fronte Lng, non nasconde le difficoltà incontrate dal mercato: “Da parte delle aziende notiamo una resistenza sui tempi e sulle modalità di approccio, soprattutto sulla parte infrastrutturale”, ci racconta Tiziano Gavardini in veste di responsabile del mercato Italia di Industria Italiana Autobus.

Siamo all’ultimo quadrimestre 2021: quali riscontri avete ottenuto finora in termini di mercato e che aspettative avete per l’anno in corso?

«Tra fine 2020 e i primi sette-otto mesi del 2021 abbiamo partecipato a decine di gare, compresa quella indetta da Consip, e abbiamo ottenuto grandi risultati, con il 70-80% di vittorie a ogni bando. Un conto, però, è vincere la gara e aggiudicarsi il prodotto e un altro è mettere a terra gli ordini. Questi ordini, infatti, fanno fatica ad arrivare. Le tempistiche sono un po’ incerte».

Ci può fare una fotografia dei mezzi consegnati della prima gara Consip e una prospettiva di quella bandita l’anno scorso?

«La gara risalente al 2017 prevedeva un totale di 1.050 veicoli di cui circa 220 sono ancora in residuo da poter acquisire, mentre 750 circa sono quelli già consegnati. La gara recente, invece, prevede un potenziale di circa 500 veicoli, ma visto che non c’è un finanziamento specifico su questa fornitura, bisognerà capire la risposta delle aziende».

Lng, la risposta sotto le attese

Il nodo principale per quanto riguarda l’adozione di bus a gas naturale liquefatto è quello infrastrutturale. A questo riguardo avete siglato un accordo con Snam in base al quale, è stato annunciato, «le due società lavoreranno congiuntamente per promuovere l’adozione di nuovi autobus a gas naturale e l’impiego di biometano (in forma compressa e liquefatta) in ambito urbano e interurbano supportati dalla realizzazione di apposite infrastrutture e stazioni di rifornimento dedicate alle flotte di aziende pubbliche e private operanti nel settore del trasporto pubblico locale». Come si traduce questo intento in una proposta concreta per l’operatore di trasporto? 

«L’intesa con Snam nasce da una duplice volontà, ovvero quella di andare insieme nelle aziende sia a mostrare il prodotto bus, sia a dare risposte ai clienti sul piano infrastrutturale. L’infrastruttura, rispetto a società che hanno solo bus a gasolio, ha un impatto organizzativo notevole sulla gestione. A questo ultimo proposito, dalle risposte che abbiamo avuto, notiamo che sull’adeguamento infrastrutturale necessario alla transizione ecologica di cui LNG è una parte importante, le aziende non hanno ancora sviluppato dei piani definiti, probabilmente perché non è ancora ben chiara la dinamica che sarà richiesta da questa che alla fine è una vera e propria rivoluzione; per contro altri territori come l’Emilia Romagna sono più avanti nella definizione dei modelli gestionali. Probabilmente dovremo aspettare ancora un po’, ma noi siamo pronti ad intercettare la domanda di prodotto che inevitabilmente arriverà».

Il bus a Lng si è affermato finora come un prodotto squisitamente italiano, anzi, emiliano-romagnolo, l’area da dove sono arrivate finora le principali commesse. Ci sono altre aree della penisola dove nutrite particolari aspettative di sviluppo di questa tecnologia?

«Abbiamo visto che ci sono territori che si stanno muovendo proprio in questo periodo: il Friuli-Venezia Giulia, per esempio, sta cercando di affacciarsi su questa realtà. Ma, come ho detto, notiamo una resistenza sui tempi e sulle modalità di approccio. Grazie alla partnership con Snam siamo in grado di offrire assistenza, ma lo studio di questi processi è più lungo rispetto ad altri».

Avete annunciato la commercializzazione dell’elettrico a partire da inizio 2022. Ci vuole anticipare qualche aspetto di questo modello?

«Probabilmente arriveremo prima del 2022. La macchina è ora in fase di omologazione e ha già fatto le prove di consumo, quindi probabilmente avremo il lancio già tra ottobre e novembre. L’attenzione degli ingegneri di IIA è stata quella di puntare sul minor assorbimento possibile dei sistemi ausiliari. I nostri sforzi si sono concentrati su questo punto per cercare di consumare il meno possibile. Vedremo in queste settimane se i risultati saranno quelli che abbiamo immaginato per aumentare l’autonomia e ottenere una durata maggiore a minor peso di batterie».

Potrebbe interessarti

Industria Italiana Autobus, con MooVE la manutenzione diventa predittiva

Industria Italiana Autobus investe nel futuro, anche in campo manutentivo. Al via il progetto MooVE che cambia, di fatto, l’approccio alla programmazione delle operazioni di manutenzione ordinaria e anticipa l’insorgere di problemi che avrebbero poi un riverbero negativo sull’eroga…

Con il passaggio all’elettrico, il bus è sempre più un tassello di un sistema più complesso e largamente orientato al digitale. La maggior parte dei brand associa la vendita dell’e-bus a servizi di consulting, per esempio. E poi c’è il capitolo infrastruttura. Come pensate di strutturarvi in questo senso?

«Noi abbiamo degli strumenti (MooVE) per aiutare le aziende sul piano manutentivo. Stiamo implementando questi sistemi con l’obiettivo, già prossimi mesi, di offrire ancora più servizio di qualità. Quello che conta è anche la sinergia con chi realizza le infrastrutture, perché anche per quanto riguarda l’elettrico stiamo facendo sinergia con dei partner per proporre un sistema integrato. A tal proposito, c’è una cosa da dire…».

Prego…

«Siamo ancora agli inizi, ma crediamo a breve di riuscire a siglare un accordo che ci porterà a partecipare alle gare insieme su servizi specifici; le aziende potrebbero attingere anche a questi sistemi integrati e fare una gara unica».

Ci può descrivere come è organizzata la rete vendita di Industria Italiana Autobus?

«Io sono responsabile del mercato Italia; ho due Area Manager che si occupano rispettivamente del Centro Nord e del Centro Sud. Poi c’è una struttura interna composta da cinque persone che si occupano delle gare».

Il tema della sicurezza è stato proiettato dal Covid al centro dell’attenzione. Quali prodotti avete messo a punto per rispondere alla crescente esigenza di sicurezza da parte di aziende e passeggeri?

«Già da tempo sui nostri veicoli e sulle forniture più grosse abbiamo sistemi di sanificazione e purificazione dell’aria: sono trattamenti fotocatalitici a base di triossido di tungsteno che vengono effettuati costantemente. In aggiunta a questo servizio, per alcune gare specifiche, abbiamo fornito anche il sistema per le superfici interne del bus. In più, c’è il sistema sempre più richiesto, ovvero la separazione del posto autista: forniamo soluzioni, fatte da noi (non appaltate ad altri) per garantire una separazione netta del posto guida, in cui l’autista è completamente isolato».

Quali sono i principali progetti in cantiere di Industria Italiana Autobus?

«L’azienda si è da poco rafforzata nel suo management ed è impegnata da un lato a completare gli investimenti nella linea di produzione (questo mese entrerà in servizio la linea di verniciatura robotizzata a Flumeri) e dall’altro nello sviluppo delle nuove tecnologie legate alla transizione imposta dal PNRR. I nostri ingegneri, infatti, sono impegnati nello sviluppo del futuro autobus ad idrogeno, sia con sistema a celle combustibile, che con motore a combustione interna alimentato ad idrogeno, più tutte quelle che sono le implementazioni della tecnologia accessoria per la gestione dei mezzi. La ricerca e sviluppo in IIA non si ferma mai».

Qualcos’altro che bolle in pentola?

«Sì, stiamo guardando con particolare attenzione anche al mercato estero. A differenza di altri Paesi, infatti, qui nello Stivale abbiamo prodotti validi che meritano di essere esportati, come il bus a metano liquido».