Le gare per rendere il tpl più competitivo ed efficiente: il convegno all’Aci di Milano

Nella mattinata di mercoledì 7 febbraio, presso la sede dell’Automobile Club di Milano di Corso Venezia 43 si è tenuto il convegno “Obiettivo: un trasporto pubblico competitivo. Le gare posso dare una mano a migliorare la qualità del servizio”.

Un appuntamento che si è impegnato ad analizzare il trasporto pubblico locale in Lombardia e le norme che regolano la messa a gare del servizio, avanzando una teoria-convinzione: un sistema basato sulla concorrenza incrementerebbe l’efficienza e l’economicità dei servizi all’utenza. “L’elemento che consente di fornire un servizio migliore per l’utenza è dato dal gioco della concorrenza”, ha dichiarato in apertura dei lavori Stefano Bottacchi, membro della Commissione Mobilità ACI Milano, che ha preso parola dopo i saluti inaugurali del presidente Geronimo La Russa.

Ad animare il dibattito anche Arianna Censi, Assessora alla Mobilità Comune di Milano, secondo la quale il tpl è la rispota ai grandi temi della sostenibilità, dell’inquinamento, nonché “campo comune dove organizzare una straordinaria esperienza di collaborazione pubblico-privato per il bene comune. Il tpl è il vettore attraverso cui si cambia, il modo per la popolazione per stare nell’ambiente, in modo più economico per le persone e più efficiente per l’ambiente”.

Censi, dunque ha così proseguito: “Nel prossimo triennio è previsto un investimento infrastrutturale per il tpl mai visto negli ultimi decenni. Ma c’è un tema centrale: il punto non è solo fare la M4, potenziare la ferrovia, estendere le metriopolitane e pensare alla futura M6, bensì quello di gestire l’infrastruttura esistente. Per esempio, M4 costerà 100 milioni l’anno che graveranno sulla spese corrente del comune di Milano; insomma, i costi sono lievitati ma i contributi statali sono diminuiti, per Milano, di circa 10 milioni. In questo contesto la messa a gare dei servizi sarebbe fuori dalla realtà».

Il quadro normativo e regolatorio

La palla è dunque passata ala responsabile dell’Ufficio Regolazione economica dei servizi di mobilità dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti Ivana Paniccia, che ha illustrato i diversi regimi di accesso al mercato presenti nel settore del trasporto pubblico locale, regionale e nazionale e le normative settoriali o orizzontali più rilevanti (tra cui il recente disegno di legge. sui servizi pubblici locali adottato nell’ambito della legge sulla concorrenza del governo Draghi). Sono state poi ricordate le principali decisioni (atti di regolazione e pareri) adottate dall’Autorità di regolazione dei trasporti sin dal 2014 per favorire la contendibilità delle gare e, in generale, l’efficienza e efficacia dei servizi di trasporto in un’ottica di ecosistema della mobilità integrato e multimodale. In particolare, sono state evidenziate le misure regolatorie volte a ridurre le asimmetrie informative tra imprese entranti e operatori incumbent e a garantire l’accesso alle informazioni e ai beni (officine, depositi, ecc.) “essenziali per poter concorrere ad armi pari nel mercato (level playing field). Si è fatto infine riferimento all’esperienza applicativa delle misure di regolazione negli ultimi anni, ponendo l’accento, anche in forma di spunti per la discussione, su alcune problematiche di sistema, come talune caratteristiche delle imprese nel settore del tpl (come la poca diffusione di un modello organizzativo del tipo multiutility), l’elevato livello di contenzioso nelle (poche) gare espletate, l’eccessiva dipendenza dal finanziamento pubblico, ancorato ancora a criteri di spesa storica, e i limiti di capacità tecnica e indirizzo strategico delle amministrazioni pubbliche.

Le esperienze di Arriva, FlixBus e Autolinee Toscane

Dunque, il punto di vista di operatori presenti sul mercato italiano e straniero come Arriva, FlixBus e Autolinee Toscane (Ratp). Angelo Costa, Country Manager di Arriva Italia ha dichiarato: “Non solo in Italia, ma anche livello europeo – dove siamo presenti in dieci Paesi – portiamo avanti un’azione per promuovere la liberalizzazione dei mercati. Le gare sono uno strumento complesso nell’effettiva applicazione: se guardo agli ultimi cinque anni, le gare nel settore gomma si contano sulle dita di una mano, perché da un lato l’ente concedente non segue questa strada, dall’altro per complessità affrontare questo tipo di situazione. Ma, attenzione: non è solo questione di spostare persone da un punto A a un punto BM il trasporto incide anche sul tasso di occupazione/disoccupazione in un certo territorio. L’offerta di trasporto pubblico locale migliora l’attrattività di un determinato territorio».

A seguire Roberto Calise, responsabile delle relazioni istituzionali di FlixBus Italia: «Guardiamo anche al contesto internazionale: FlixBus opera in 42 nazioani e non è facile trovare quello che si trova in Italia anche a livello di apertura alla competizione. L’importanza di avere ART è cosa che ci invidiano diversi Paesi e, proprio grazie a un regolamento ART è stata regolata l’apertura al mercato dei terminal bus: prima questo settore era terra di nessuno, ora ci sono regole chiare. Ci sono autostazioni, poche, ma ci possiamo accedere. Ecco, a tal proposito, per noi il Terminal di Lampugnano è il più importante in Italia, ma c’è problema di sicurezza. E così in tutte le autostazioni d’Italia, che non possono essere zone ‘non tutelate’ e poco o male gestite nelle ore notturne”

Dunque Paolo Rodighiero, Consulente AD di Autolinee Toscane: “La questione delle gare è sempre oggetto di timori, perplessità e spesso il tema sconta inesperienza o incomprensione». Comprendo che rimangono da parte del decisore pubblico timori su questo tema e sull’apertura al mercato, ma le gare consentono di acquisire nuove conoscenze, competenze, know-how. Le gare possono essere una delle chiavi del futuro del Trasporto Pubblico Locale: uno strumento per migliorare tutto il Tpl in una prospettiva di lungo periodo, in un contesto in cui spesso le scelte politiche guardano solo all’immediato. Ricordo che fatto cento l’inquinamento da energie non rinnovabili, la percentuale del Tpl, ci dice il politecnico di Torino, è pari allo 0.7%. Più persone sui bus, meno auto, questa è la soluzione immediata, cui aggiungere gli autobus elettrici e/o idrogeno, percorso obbligato ma oneroso e con tempi lunghi».

Il punto di Anav Lombardia

«Essendo un’associazione in seno a Confindustria, ANAV ha le gare nel proprio Dna e siamo tutto fuorché contrari – ha dichiarato Massimo Locatelli, presidente Anav Lombardia – Però le gare però devono essere contendibili e tutti i soggetti devono essere messi sullo stesso piano. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha già indicato il perimetro in cui lavorare, ma le indicazioni tratteggiate qualche anno fa da Regione Lombardia sono ormai fuori dal tempo. Il tema vero sono le risorse: l’aumento del 10 per cento della quota modale e la transizione energetica sono temi che devono essere finanziati. Oggi non ci sono le condizioni per aprire una stagione serie di gare di servizio».

Gli aspetti economici delle gare

“Appaiono inspiegabili le forti resistenze italiane a fare gare reali – ha invece evidenziato Marco Ponti, membro della Commissione Mobilità ACI Milano – L’affidamento dei servizi di trasporto locale mediante gare ne garantisce in pieno la socialità: il bando può tutelare integralmente tariffe, rete, frequenze e anche i dipendenti. Non ha nulla a che vedere con una privatizzazione o una liberalizzazione del settore e ha visto successi inattesi in tutta Europa”. Costi di produzione elevati, invece, hanno anche impatti sociali (e ambientali) negativi, in presenza di risorse pubbliche scarse. E le gare – che devono essere reali – possono ridurli, come dimostrano varie esperienze europee. Per quanto concerne la città di Milano, lascia però molto perplessi la scelta effettuata di un lotto unico”, ha concluso.