La sostenibilità secondo Iveco. I bus a basso impatto all’evento Maresca & Fiorentino

“Sostenibilità secondo Iveco Bus“. Un titolo che non lascia nulla al mistero. Il concessionario Iveco Maresca & Fiorentino ha convocato clienti e rete a Bologna questo mercoledì, 25 settembre, per un evento mirato a delineare e presentare le strategie aziendali in termini di basso (e nullo) impatto ambientale. Un obiettivo reso evidente dalla tipologia dei veicoli esposti: un elettrico a batteria Heuliez Gx 337 Elec, un Urbanway ibrido e un Crossway Natural Power.

Maresca & Fiorentino, gli autobus a basso impatto al centro

Cento dipendenti si cinque sedi. Queste le dimensioni del concessionario Iveco Maresca & Fiorentino, promotore dell’appuntamento sponsorizzato da una rete di realtà industriali tra cui Voith, Lazzerini, Cavalier Vittorio Scipioni.

Nell’occasione è intervenuto Giorgio Zino, responsabile Iveco Bus per i mercati del sud Europa, il quale ha sottolineato come «Il Cng è ad oggi l’applicazione che garantisce il migliore Tco su un ciclo di vita di 15 anni e 600mila chilometri». Non senza ricordare il ruolo di pioniere svolto da Iveco in ambito di autobus a gas: il primo modello risale al 1987, sono 25mila ad oggi i veicoli venduti.

Elettrico, ibrido e gas. Le ricette Iveco per la sostenibilità

‘Gioiello’ di casa Iveco Bus è il Crossway Natural Power, mosso dal Cursor 9 in grado di sviluppare 360 cavalli. Un mezzo che presenta la medesima altezza del suo omologo alimentato a gasolio: le bombole al tetto sono infatti ‘affogate’ nel profilo della carrozzeria grazie a un progetto brevettato da Iveco. Ma il gas non è tutto: Iveco vanta un’offerta full hybrid in ambito urbano. L’Urbanway ibrido, infatti, è in grado di operare in modalità elettrica sotto i 20 chilometri all’ora, sfruttando il motore termico solo come generatore.

Parola a Maria Fiorentino

Maria Fiorentino, co-titolare della concessionaria, l’area di vostra competenza negli anni ha assorbito volumi importanti del settore del bus urbano a gas. Come sono le risposte per il Classe II?

«Le risposte sono sicuramente molto positive e hanno dimostrato un sincero interesse. Le aziende richiedono un’autonomia che consenta due giorni di esercizio. In Emilia Romagna, zona a forte vocazione per il metano, il Crossway a gas è stato molto apprezzato. Il veicolo è stato sperimentato dagli utenti nella versione diesel, e i riscontri sono stati lusinghieri. Il passaggio al CNG non è quindi percepito come un salto nel buio»

Si parla molto di autobus elettrici ma poi il mercato si sta dirigendo verso gli ibridi. È una questione di risorse o di cultura aziendale?

«Entrambe le cose. L’elettrico incontra una resistenza da parte delle stazioni appaltanti per i costi del veicolo e delle batterie, oltre che per fattori come l’incertezza sulla durata e la gestione dell’officina, perché l’approccio è completamente diverso. Le implicazioni infrastrutturali appesantiscono ulteriormente il costo del veicolo, con un impatto sulla città che non incontra sempre i favori delle amministrazioni e paga pegno alle ipoteche di matrice architettonica».

L’ibrido, invece…

«L’ibrido è più versatile, conserva delle ottime prestazioni e ha un Tco molto basso. Oltretutto richiede una minore predisposizione delle officine e addestramento degli addetti. Sostanzialmente l’investimento è più contenuto. Bisogna dire che la diffusione sul mercato di modelli mild hybrid sta penalizzando l’ibrido tradizionale. Oggi i due veicoli sono comparati come se stessimo parlando dello stesso approccio tecnologico e funzionale, ma così non è. Servirebbe una maggiore sensibilità da parte delle amministrazioni per promuovere il prodotto e distinguere l’uno dall’altro. La discriminante da porre è privilegiare la frazione elettrica in fase di marcia».

Guardiamo al mercato. Quello dei Classe I sembra volgere lo sguardo, come già emerso, verso i mild hybrid. Quali sono i plus della vostra gamma?

«Agganciandomi al concetto appena espresso, il nostro ibrido consente di risparmiare il 30 per cento di gasolio e di procedere in elettrico. Siamo convinti che ci sia spazio per entrambe le tipologie di diesel-elettrico».

Le competenze diffuse e la storicità della estrazione e distribuzione del gas metano in Emilia Romagna e nel Nord Est possono incentivare la gamma CNG di Iveco?

«I primi urbani a gas furono realizzati in collaborazione con l’azienda trasporti di Ravenna, che fece da tester. Inizialmente gli autobus a gas sono stati accompagnati da scetticismo. Successivamente si sono invece diffusi in tutto il quadrante Nord Est. Riteniamo che il metano possa traghettare il trasporto persone dal diesel a quello che sarà il futuro. I motori Fpt Industrial sono oltretutto testati a biometano».

E l’Lng?

Ci troviamo in una fase di stand-by. A tutt’oggi, avendo investito nel Crossway Cng, Iveco ritiene che attualmente l’estensione dell’Lng al bus non sia prioritaria. In ogni caso partiamo avvantaggiati per l’esperienza maturata nel truck. Come Maresca&Fiorentino auspichiamo che questo passaggio possa maturare in tempi brevi per offrire alla clientela un’ulteriore opportunità di diversificazione delle flotte e di soddisfare l’esigenza di una superiore autonomia rispetto al Cng. Sull’Lng non c’è però una adeguata formazione da parte dell’utilizzatore finale. Iveco Truck sta organizzando corsi per le officine autorizzate e gli autisti, perché servono gli opportuni accorgimenti e le dovute cautele».