La ricarica delle flotte secondo un gigante come ABB E-mobility. L’intervista

Tra i protagonisti dell’UITP Summit di Barcellona, nella galassia della “componentistica” che è la controparte vitale dell’industria dei costruttori di mezzi, spicca ABB. E nello specifico la divisione ABB E-mobility, che ha scelto il palcoscenico in Catalogna per svelare al settore il nuovo sistema di potenza per flotte miste. Servizi, prodotti, novità, progetti in corso e futuri: parla Mathijs Vaessen, Global Product Manager – Fast charging solutions for heavy commercial vehicles di ABB.

Come è organizzata ABB E-mobility in termini di attività per il trasporto pubblico e circa segmento degli autobus elettrici, dopo lo scorporo del marchio Hitachi Energy?

Facciamo un passo indietro. A fine 2018 ABB ha ceduto a Hitachi l’80% della divisione Power Grid, specializzata in prodotti e sistemi di service per l’energia e l’automazione, in sostanza la divisione delle reti elettriche. Lato ABB E-mobility, Hitachi è sempre stata una parte separata dell’organizzazione, partecipata ora per l’80% da ABB e per il 20% da investitori esterni. Sostanzialmente, quindi, cambia ben poco. D’ora in poi vogliamo essere più flessibili, con la capacità di muoverci più velocemente sul mercato, grazie a un ampliato raggio di manovra e la possibilità di concentrarci maggiormente sulle esigenze dei clienti

Qual è il portafoglio di soluzioni ABB E-Mobility per il settore degli autobus elettrici?

Abbiamo davvero tante frecce nel nostro arco! Iniziando da Terra DC Wallbox, dal design compatto, sistema di dimensioni assai ridotte e cnnesso che offre fre una ricarica rapida in un ingombro davvero compatto, ottimo anche per i depositi di autobus. Dunque i sistemi di ricarica dei depositi e dei connettori per autobus e camion elettrici, che si può montare al tetto come (centralina HVC) viluppata specificamente per costruzioni sopraelevate come tetti, tettoie o strutture a traliccio; oppure i box di ricarica HVC depot, che possono essere montati a parete o su un piedistallo e sono progettati appositamente per ricaricare grandi flotte di veicoli elettrici nel modo migliore, con l’ingombro minore possibile. I Depot box single CCS forniscono una potenza di ricarica di 100 kW – 150 kW, con fino a 3 colonnine di ricarica per la ricarica sequenziale, mentre la ricarica sequenziale fino a 4 uscite (2 colonnine), nella versione CCS a doppia uscita fornisce una potenza di ricarica da 107 kW a 160 kW, sempre per la ricarica sequenziale.

Venendo ai pantografi?

Offriamo ovviamente una soluzione di pantografo montato sul tetto per ricaricare grandi flotte di autobus elettrici durante la notte in un range di 50-150 kW per veicolo e durante il giorno con 150 kW fino a 600 kW per l’opportunity charging.  Inoltre, il pantografo per caricare autobus elettrici completamente automatizzati secondo il protocollo OppCharge. Con tempi di ricarica tipici da 3 a 6 minuti, il sistema a può essere facilmente integrato nelle operazioni esistenti, garantendo il servizio durante il giorno senza impattare sul normale funzionamento del percorso.

E arriviamo alla novità lanciata a UITP…

Già, HVC360: si tratta soluzione per flotte, che sarà disponibile nei mercati CE e nordamericani alla fine di settembre 2023. Ogni sistema di potenza HVC360 consente di collegare fino a quattro stazioni di ricarica a una distanza di 100 metri, mentre il suo design compatto e collaudato permette l’installazione schiena contro schiena, fianco contro fianco o lungo una parete. La funzionalità di ricarica dinamica consente all’HVC360 di assegnare livelli diversi di potenza a ciascuna stazione di ricarica, in base al numero di veicoli collegati o ai loro requisiti di ricarica, mentre l’unità supporta contemporaneamente tutte le interfacce di ricarica, dal CCS al pantografo.

Quali tendenze vede nella domanda di soluzioni di ricarica, in Europa e in altre regioni del mondo? Può identificare qualche tendenza specifica in questi mercati? Quale evoluzione prevedete per i prossimi anni?

Beh, possiamo dire che notiziano un trend di standardizzazione nella tecnologia, il che è cosa positiva. Una standardizzazione che però deve adattarsi alle politiche specifiche dei vari mercati e delle esigenze dei clienti.

Nel 2022 ABB ha partecipato al lancio del progetto Brebemi Arena of the Future in Italia, un circuito di circa 1 km dove i veicoli elettrici possono ricaricare le loro batterie mentre sono in movimento, grazie a un sistema di ricarica dinamica wireless a induzione integrato nella strada. Iveco Bus era tra i partner. In che modo la ricarica wireless si adatta alle strategie di ABB per la mobilità elettrica nel campo dei veicoli commerciali? Quale mercato vi aspettate per questa tecnologia?

Il punto è sostanzialmente uno, semplice ma non banale: l’elettrificazione è arrivata, ma non sarà una moda: è arrivata per restare. Nonostante la coda lunga di altre risorse come il gas, altri combustibili e l’idrogeno, l’elettrico si sta affermando – e lo abbiamo visto con forza in fiera a Barcellona – come la tecnologia regina. E noi, fin da subito, abbiamo abbracciato senza paura questa sfida: nel nostro Dna c’è proprio la tendenza a guardare con particolare entusiasmo alle tecnologie più recenti. E l’elettrico è particolarmente accattivante. Perciò lavoriamo in concertazione con tutte le nostre divisioni per portare sul mercato le soluzioni e i prodotti più funzionali possibili.

Quali sono i principali progetti che ABB ha realizzato finora nel settore degli autobus elettrici in Europa? C’è qualche caso di studio che vorrebbe citare?

Sicuramente le case history in Nord Europa, in Scandinavia per l’esattezza, in Svezia – insieme a Scania, lato però truck – e in Norvegia, a Bodo, con Volvo. Qui, dall’estate 2031 circolano 31 e-bus nella città artica di Bodo, appunto, alimentati da soluzioni di ricarica ABB. Si tratta degli autobus elettrici in servizio alla latitudine più a Nord del mondo. Scendendo leggermente a Sud, in Olanda, abbiamo fornito oltre 100 caricabatteria ad alta potenza la flotta Qbuzz (controllata da Busitalia, ndr) per  99 autobus. In Germania, invece, segnaliamo il progetto di Amburgo, dove la realtà di trasporto pubblico locale Hochbahn sta man mano elettrificando la flotta: gli abbiamo fornito 44 caricatori ad alta potenza da 150 kW, utili per ricaricare simultaneamente nel deposito centrale 44 autobus della flotta, ciascuno con un’autonomia fino a 150 km in condizioni normali.

Furgoni per le consegne e autobus per il trasporto pubblico. Vede possibili opportunità future per l’integrazione delle reti di ricarica? E, in generale, quali integrazioni dobbiamo aspettarci tra le infrastrutture di ricarica di diversi tipi di veicoli?

È un discorso complesso perché, sì, certamente il trasporto del futuro passa anche per l’integrazione tra il mondo del trasporto cose e quello persone, sotto questo punto di vista, ma c’è un “ma”. Per esempio negli Stati Uniti è veramente (troppo) costoso prevedere stazioni di ricarica in più posizioni. Sicuramente, però, è questa possibile integrazione (anche di CCS + pantografo) rappresenta un’opportunità commerciale importante.

Quali sono, secondo lei, i meccanismi di finanziamento che possono contribuire efficacemente a rendere la transizione energetica economicamente sostenibile? Sebbene il project financing e i partenariati pubblico-privati (PPP) siano stati oggetto di discussione, non sono ancora stati pienamente integrati nel quadro normativo della maggior parte dei sistemi di trasporto pubblico…

Lato nostro, per quanto concerne il parternariato pubblico privato, stiamo facendo molti progetti “condivisi” negli States: direi che siamo arrivati a una massa critica importante. Lo stesso sta accadendo pian piano anche in Europa.

Oggi la mobilità elettrica, soprattutto quando si tratta di flotte di veicoli pesanti, è una questione di mobilità urbana. La tecnologia può consentire l’impiego di coach elettrici a batteria su distanze medio-brevi, ma mancano le infrastrutture, con il risultato di una sorta di “uovo e gallina”. Avete qualche progetto relativo all’elettrificazione delle operazioni di trasporto in pullman sulle lunghe distanze?

Qualcosa che bolle in pentola c’è, ma a livello embrionale, per essere sinceri, perché l’industria dei costruttori, solo negli ultimi tempi ha iniziato a lavorare a fondo sulla possibilità di dare vita a coach elettrici e/o fuel cell. Ci aspettiamo che questa tecnologia possa conquistare anche il turistico. E noi, statene certi, ci faremo trovare pronti!