Irizar i4, quando il gas liquido mette il basco

Ora l’Interlink a gas naturale liquefatto è meno solo. Sulla scorta della rodata partnership tra il Grifone e il gruppo Irizar, il Classe II alimentato ad Lng rappresenta il salto in avanti dei baschi in un mercato, quello delle trazioni alternative, che finora hanno esplorato solo in salsa elettrica tramite la controllata Irizar e-mobility. Il lancio delle soluzioni a gas nel listino Irizar era stato annunciato a fine 2020, contestualmente con l’aggiudicazione della gara Tper. Un tender vinto grazie a un veicolo fondamentalmente allo stato progettuale. Il punto di partenza dell’offensiva gassosa di Irizar è appunto l’interurbano i4. Ma la casa ha già fatto sapere che prima o poi arriverà anche l’ora del coach: in progetto c’è una versione dell’i6 alimentata a gas liquido. Un veicolo che potrebbe rappresentare il primo vero coach a pianale alto sul mercato europeo ad avere le bombole nel sottopancia. Ad oggi l’unico esempio è l’Interlink Md, che poca fortuna ha avuto finora, tuttavia, in termini di vendite.

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Una cosa, prima di cominciare, va detta, facendo appello all’onestà intellettuale e al rigore a cui non possiamo abdicare: l’autobus ad Lng rimane una proposta che, per quanto interessante, non ha ancora fatto breccia. Al di fuori dell’area emiliano-romagnola, dove Tper ha aperto la strada facendo leva sull’intraprendenza che le compete (l’ingegner Andrea Bottazzi può a pieno titolo sentirsi qui chiamato in causa), non si registrano commesse di rilievo. Gare? Poca roba. Mercati esteri? Nada de nada. Considerazioni, quelle appena fatte, che contribuiscono a validare una scommessa, quella di Scania con Irizar, che ragionevolmente fa leva sul radicamento nell’unico territorio in cui, finora, il ‘treno’ dell’autobus a gas naturale liquefatto è effettivamente partito Abbiamo avuto il piacere di toccare con mano uno degli Irizar i4 destinati a Bologna, dove i mezzi Irizar stanno andando ad aggiungersi agli Interlink Lng e ai Citymood Lng già entrati a far parte della flotta Classe II.

Quanto posto a bordo?

A bordo c’è posto per un massimo di 71 passeggeri, sommando le 49 sedute e i 22 posti in piedi disponibili. Con presenza di carrozzina a bordo i posti in piedi calano a quota 18 per una capacità complessiva di 67 utenti. Accenniamo una comparazione con gli Interlink: lì più posti seduti (55) e meno in piedi (16). Totale? Capacità massima immutata a quota 71.

Esce dagli standard Tper il sedile driver, non costituito dalla classica trama di fili in materiale plastico, in nome di facilità di pulizia ed igiene, ma questa volta rivestito in tessuto. Per le sedute passeggeri, invece, vige conformità totale con gli Interlink: maniglie d’appiglio sì, bracciolo no (comunque disponibile, così come tavolino reclinabile e poggiapiedi, in via opzionale). Presenti all’appello cappelliere di tipo aperto (in listino ci sono anche quelle chiuse, così come i service set, qui assenti).

Occhio agli Adas

Il mezzo provato presenta inoltre impianto di telecamere Brigade per la videosorveglianza interna. Sempre al capitolo sicurezza afferiscono Adas opzionali come, in primis, il sistema di rilevamento dell’angolo cieco, con segnali luminosi sui montanti e un sistema di alert in crescendo destinati al driver (spie e vibrazione del sedile). Le mirror cam sono già disponibili a listino.

Presente all’appello rampa ad azionamento elettrico per l’ingresso a bordo di carrozzine. L’impianto è firmato Masats Ks7 (gruppo Irizar), brand al quale sono ascritte anche le porte.

La meccanica

Partiamo dalle caratteristiche salienti. Il nove litri Scania è in grado di sprigionare un massimo di 320 cavalli, per una coppia che tocca quota 1.500 Newtonmetri nella fascia compresa tra mille e 1.400 giri motore. Il modello è pronto all’aggiornamento: sarà presto equipaggiato con nuovo telaio Scania che porterà in dote una maggiore dotazione in termini di cavalleria (340).

Tra Ecolife ed Opticruise

Per la trasmissione la scelta è tra Zf Ecolife (montato sul mezzo in test) e Scania Opticruise. Il già menzionato aggiornamento telaistico avrà come correlato, oltre alla maggiore potenza disponibile, anche il debutto a listino dell’Ecolife 2.

Apriamo le bagagliere: a destra e a sinistra il panorama è il medesimo, coi due serbatoi cilindrici firmati dal gruppo statunitense Chart a fare bella mostra di sé. Sotto la cintura del bus trovano posto un totale di 850 litri di gas naturale liquefatto, per una capacità utilizzabile di circa 700 litri (poco più dell’80 per cento). Una capacità leggermente al ribasso rispetto alla flotta di Interlink consegnati a suo tempo a Tper, forti di mille litri di gas naturale liquefatto nelle bombole. I due tank sono collegati tra loro, con quello a destra ad ospitare le prese per il rifornimento.

Il sistema di rilevamento e spegnimento incendi nel vano motore Fogmaker è di serie sulla gamma a gas, e prevede non solo il sistema di azionamento automatico ma anche un pulsante di emergenza, alla sinistra del driver, che ne consente l’attivazione manuale. Una specifica che consente di attivare l’impianto nel caso estremo in cui il driver dovesse accorgersi di un principio d’incendio nel vano motore prima del circuito di rilevamento incendio idro-pneumatico della casa svedese.

Le valvole sono coperte di ghiaccio a causa della temperatura a cui è conservato l’Lng: oltre 120 gradi sotto lo zero. Inutile dire che l’operazione del pieno richiede l’utilizzo da parte degli addetti di dpi ad hoc. Addetti che effettuano il rifornimento collegando al serbatoio una massa a terra e un connettore con due uscite: una sulla valvola di ventilazione, l’altra sul bacchettone per il rifornimento. In primis viene attivata la ventilazione, grazie alla quale vengono estratti dal serbatoio eventuali formazioni di gas in forma gassosa (tautologia solo apparente). Un fenomeno fisiologico: man mano che la permanenza del carburante nel serbatoio si prolunga, parte del liquido passa a forma gassosa e va ad occupare lo spazio rimasto tra la superficie dell’Lng e il tetto del tank. Si tratta di gas che viene estratto e reimmesso in circolo dalla stazione di servizio (pertanto recuperato e scontato in sede di pagamento del rifornimento). Una volta completata l’operazione, l’immissione di nuovo combustibile prende il via in automatico. Degna di menzione, sul tema sicurezza, è la ridotta pressione a cui opera l’Lng: mentre il Cng è stoccato in bombola a 220 bar, l’Lng è solitamente sottoposto a una pressione di 10 bar, con punte di 16. Raggiunto quest’ultimo valore, scatta la valvola di ‘boil off’, che fa sfiatare da un bocchettone al tetto parte del gas generatosi per evitare un eccesso di pressione.

Il bus è equipaggiato con un impianto, fornito da Teq, che monitora il vano bagagliera tramite un sensore che rileva la concentrazione di gas nell’aria. Il primo avviso al conducente viene inviato nel caso sia raggiunto un livello pari al 20 per cento della concentrazione corrispondente al Lower explosion level. Un secondo avviso parte se si arriva al 50 per cento della soglia.