Il futuro? È flessibile. Intervista ad Anthea Greco, Via Transportation

Quartier generale a New York, cento dipendenti in Europa suddivisi nelle sedi di Londra, Parigi e Berlino, un Ceo Europa (Chris Snyder). Via Transportation è una tech company che ha nell’efficientamento del tpl tramite uso dei dati e gestione di trasporto on demand il suo core business. Anthea Greco è Responsabile partnerships Sud Europa. L’abbiamo intervistata.

Partiamo dalle basi, brevemente. Di cosa si occupa Via?

«Via si propone come partner tecnologico della mobilità pubblica con l’obiettivo di costruire la rete di trasporto più efficiente, equa e sostenibile possibile. La nostra offerta è declinata in due prodotti. Il primo è costituito dal software Remix, che abbiamo acquisito l’anno scorso, e si occupa di sfruttare i dati per pianificare in maniera più efficiente possibile le reti di trasporto. Via si propone di fornire una soluzione end-to-end, partendo dalla pianificazione per arrivare alla fornitura di soluzioni flessibili, in maniera integrata. I servizi on demand costituiscono il nostro secondo prodotto».

Sul quale torneremo a breve. Sgombriamo subito il tavolo da un tema: Via si presenta come un operatore MaaS?

«Il MaaS è un concetto interessante, ma se gli utenti non hanno accesso a servizi di trasporto pubblico affidabili e convenienti, il valore di qualsiasi piattaforma MaaS è limitato. Spesso si parla di MaaS come soluzione magica per il mondo del trasporto, ma nei fatti richiede un lavoro di efficientamento in primis. Via si propone come partner di mobilità pubblica, aiutiamo con il nostro software le città a colmare le lacune nelle reti di trasporto esistenti, di solito con il trasporto a domanda o altre modalità flessibili, integrate con i servizi di linea fissa locali».

Che tipo di tecnologie usate?

 «L’azienda ha man mano sviluppato e migliorato gli algoritmi e la tecnologia per assegnare una richiesta di viaggio al veicolo in turno più adeguato a questa richiesta, adattando il percorso del veicolo alla domanda in tempo reale. È possibile lavorare con finestre di assegnazione: l’applicazione conferma al cliente, che ha richiesto una corsa, uno slot di tempo entro il quale la corsa sarà effettuata, quindi aggrega la domanda con altre richieste e informa l’utente dell’orario preciso in prossimità della corsa».

Come avviene tipicamente l’ingaggio di Via? Gare specifiche, in Italia, finora ne abbiamo viste poche…

«Nella maggior parte dei Paesi si parte da un bando di gara. Ci interfacciamo con agenzie di trasporto, operatori pubblici e città. In un mercato come la Spagna, per esempio, ci sono bandi pubblici per il trasporto a domanda. Gestiremo per esempio il servizio on demand della città di Madrid. In Italia, mercato meno maturo rispetto ad altri, prevalentemente per ora lavoriamo su affidamenti diretti».

Qualche esempio di realtà con cui lavorate qui in Italia?

«Stiamo lanciando un servizio on-demand rurale con Arriva Udine, un servizio urbano di trasporto flessibile con Trieste Trasporti e un ulteriore servizio con Atap Pordenone. Abbiamo anche concluso un accordo con l’agenzia del Piemonte per lanciare servizi flessibili nella regione. Per la parte legata alla pianificazione abbiamo diversi clienti: Anm, Eav e Air in Campania, poi Atm Milano, l’agenzia di Milano, del Piemonte, di Modena, di Reggio Emilia».

Che tipo di relazione vedete, anche in chiave futura, tra trasporto pubblico su linee fisse e trasporto on-demand?

«Vediamo il trasporto a domanda come parte integrante del sistema di trasporto pubblico. Il tpl di massa ha molto senso sulle direttrici principali e nelle ore di punta. Ma crediamo che in altre zone o in altre fasce della giornata, così come per l’ultimo miglio, sia necessaria l’integrazione con forme di trasporto più flessibili. L’offerta per l’utente, in ogni caso, deve essere integrata».

Un esempio concreto in tema di efficientamento?

«L’operatore Go-Coach, nel Kent (Inghilterra) gestiva una linea fissa con sette veicoli. Spesso giravano vuoti. Hanno voluto sostituire la linea con un servizio a domanda, e siamo riusciti a ridurre il numero di veicoli a quattro, nel contempo aumentando del 122 per cento il numero di utenti e riducendo del 62 per cento il tempo di guida».

Trasporto on-demand principalmente per le aree rurali o anche nelle metropoli?

 «Il trasporto rurale è tra i casi d’uso rilevanti. Ma un altro caso cruciale è quello del primo o ultimo miglio: in alcune città implementiamo servizi a domanda in specifiche aree con l‘obiettivo di facilitare l’accesso a una stazione e integrare queste aree nel sistema di mobilità cittadino. Ma potrei aggiungere altre tre tipologie».

Prego…

«Innanzitutto il trasporto scolastico: nella Loira, in Francia, gestiamo un portale su cui i genitori, a inizio anno, prenotano le corse dei figli indicando indirizzo di casa e scuola. Il nostro sistema di pianificazione calcola i percorsi ottimali. Secondo, il trasporto disabili: in Italia c’è una tendenza a considerarlo come parte del trasporto regolare, in altri paesi esiste invece un servizio dedicato (sia medico che regolare): poter prenotare un servizio door-to-door permette di aumentare la fruibilità. Infine, il trasporto dipendenti: Cnh Industrial è tra i nostri clienti, gestiamo il trasporto casa-lavoro a Torino e Modena».

Qual è il tipico business model? Avete una parte di revenue sulla bigliettazione?

 «Siamo fornitori di tecnologia e offriamo un Software as a Service. L’operatore ci paga, usando i fondi che ha a disposizione nell’ambito del servizio di tpl, solitamente in base al numero di veicoli».

Avete recentemente annunciato un accordo con Iveco Bus. Ci può dare qualche indicazione in più sulle azioni che andrete a svolgere?

«La tecnologia Via sarà disponibile per tutti i clienti Iveco Bus a condizioni speciali. Via diventa così il partner ufficiale di Iveco Bus per il trasporto on demand e la pianificazione del trasporto».

Torniamo sull’Italia. Cosa vi aspettate da questo mercato?

«Per la parte di pianificazione lavoriamo già con otto clienti e stiamo crescendo. Per la parte on demand il mercato italiano sta iniziando ad aprirsi in questo periodo. Finora abbiamo visto dei piccoli progetti, anche perché c’è ancora l’idea del trasporto a chiamata come un servizio via call center. Quello che abbiamo fatto finora è stato lavorare con agenzie al fine di far sì che agli operatori siano richiesti anche servizi con tecnologie flessibili. Un primo esempio è quello con l’agenzia del Piemonte, che ha riconosciuto l’utilità di offrire una piattaforma di trasporto a domanda agli operatori della regione. Gli operatori andranno man mano a concretizzare servizi a domanda utilizzando la tecnologia di Via. È uno schema che riproporremo in altre regioni, ma anche direttamente con operatori come nel caso del Friuli-Venezia Giulia».

Principali sfide per l’implementazione di servizi on demand in Italia?

«Il problema principale è che nel contratto di servizio non sono previsti servizi flessibili e non sono richieste tecnologie per migliorare l’offerta di trasporto. E l’altro problema è che questi servizi sono pagati in base al numero chilometri effettuati, per cui ridurre le percorrenze non rappresenta un incentivo per gli operatori. Sono sfide di sistema. Altrove queste regole sono state modificate, in Germania per esempio hanno cambiato la normativa introducendo il trasporto a domanda nel quadro legislativo. Poi c’è il tema dei fondi…».

…che non riguardano il mondo del trasporto flessibile.

«In Italia ci sono molti fondi focalizzati su MaaS e veicoli elettrici. Ma vediamo una mancanza di risorse specifiche per il trasporto on demand. In altri paesi è molto diverso: in Francia abbiamo visto bandi ad hoc per tecnologie di trasporto a domanda. Per fare un esempio, in Italia il trasporto scolastico viene gestito da tanti piccoli operatori ma non esiste un portale, a livello più ampio, magari regionale, che permette di raccogliere i dati degli utenti e creare percorsi ottimali. Non c’è un focus su soluzioni tecnologiche».

(Riccardo Schiavo)