INCHIESTA / Trasporto commerciale con autobus: presente e prospettive. Perché non è una mission impossible

Prezzo del gasolio schizzato alle stelle nonostante il taglio delle accise, difficoltà nel reperire nuove risorse umane da collocare nella cabina di guida e i riverberi generalizzati dello scoppio della pandemia: sono questi i principali problemi che frenano ripresa e sviluppo del settore del trasporto commerciale (noleggio con conducente e linea a lunga percorrenza) individuati da Anav ed esposti nell’ambito del Next Mobility Exhibition a Fiera Milano, in scena dal 12 al 14 ottobre. Per rimettere a regime il comparto e rilanciarne la crescita, secondo l’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori, si dovrebbe partire proprio da qui: dalla risoluzione delle criticità cardine e dall’attivazione di una serie di riforme e investimenti. 

Il quadro del settore commerciale 

La capacità di penetrazione capillare nel territorio, tipica dell’autobus rispetto alle altre soluzioni a disposizione di coloro che hanno necessità di spostarsi, consente a quest’ultimo di qualificarsi come mezzo per eccellenza del trasporto collettivo. L’alto grado di adattabilità e flessibilità nei confronti della domanda si prestano, in particolar modo, ai servizi commerciali eserciti in regime di libero mercato e senza obblighi di
servizio pubblico. 

I numeri complessivi del settore commerciale, costituito dall’offerta di linee commerciali e noleggi con conducente, si possono riassumere in 5mila imprese con 30mila addetti e 30.569 mezzi immatricolati (22mila adibiti a servizi di noleggio, 5.500 scuolabus, 2.600 per le linee a lunga percorrenza). 2,2 miliardi il fatturato annuo ante Covid del noleggio, 700 milioni per la linea. Chilometri percorsi? Rispettivamente 1,2 miliardi e 300 milioni.

Alimentazioni: prevale il gasolio

Che vengano utilizzati per il turismo, la movimentazione dei pendolari o degli studenti, per collegare aeroporti o stazioni ferroviarie, i mezzi in uso nello stivale sono per la quasi totalità alimentati a gasolio. E non sempre di ultima generazione. Giustappunto, solo un esiguo numero di modelli presenta una trazione alternativa, ad esempio a metano, elettrica, ibrida, etc. Nel comparto del noleggio con conducente, le motorizzazioni Euro V e VI rappresentano oltre il 54 per centro (11.940 bus) del parco veicolare nazionale che viaggia a gasolio con una distribuzione in prevalenza al nord (64 per cento). 

Le regioni più ‘virtuose’ in questo senso sono Valle d’Aosta e Trentino Alto Adige che vantano Euro V e VI nell’ordine del 90 e 83 per cento, a fronte di un parco mezzi numericamente contenuto, costituito rispettivamente da 70 e 747 veicoli. 

Nell’altro sottoinsieme, quello delle linee commerciali, gli Euro V e VI raggiungono quota 73 per cento (1.912 bus). Si distingue il centro, rispetto alle altre macroregioni italiane, con il 78 per cento (628 bus), in particolar modo il Lazio. Fanalino di coda nella ‘corsa al rinnovo’, la categoria degli scuolabus: solo il 43 per cento delle alimentazioni diesel rientra nelle classi ambientali Euro V e VI. Non solo, i mezzi su cui salgono alunne e alunni sono indubbiamente i più datati, con una media di 14,2 anni, rispetto a quella di 12,7 del noleggio e 10,08 delle linee.

Dal caro carburante agli autisti

Se la circolazione è prevalentemente basata sul gasolio, vien da sé quanto possa influire l’oscillazione del suo prezzo per le imprese di trasporto, tenendo sempre in considerazione che questa voce (carburante) si posiziona al secondo posto nei costi aziendali, preceduta soltanto da quella relativa al personale. Quindi l’aumento di oltre il 23 per centro registrato nel periodo gennaio-agosto 2022 rispetto al corrispondente del 2019 ha avuto un impatto non indifferente. Lo sarebbe stato ancora di più se non fosse stato introdotto il taglio temporaneo dell’accisa di 25 centesimi (in vigore fino al 31 ottobre e poi prorogato al 18 novembre). Senza la misura, infatti, l’incremento del prezzo avrebbe superato il 37 per cento. Nel calderone degli altri aspetti che remano contro rientrano la crisi energetica attuale, la diminuzione del potere di acquisto delle famiglie, con ovvie ripercussioni ad esempio nella domanda dei servizi turistici, così come l’aumento dei tassi di interesse e l’incremento dei livelli di indebitamento per le aziende. A questo scenario si aggiungono gli strascichi dall’emergenza pandemica, peraltro non del tutto risolta, e il problema della carenza dei conducenti di autobus: alla conta mancano nell’intero settore (compreso il comparto tpl soggetto a obblighi di servizio) circa 6.700 tra autiste e autisti.

I vantaggi del processo graduale

Nella presentazione di Anav, esposta durante NME, sono state illustrate le possibili soluzioni per fronteggiare le criticità attuali muovendosi su un arco temporale che va dal breve al medio termine. Nel primo blocco rientrano i rimedi necessari per tamponare gli effetti economici dell’emergenza pandemica degli ultimi due anni ed evitare il default di molte piccole e medie imprese. In particolare, si citano misure di ristoro per compensare parzialmente i danni del Covid-19, i costi di acquisto dei carburanti, le perdite di ricavi degli ultimi periodi, le rate di finanziamento o leasing di nuovi veicoli, ma anche l’introduzione di una proroga sulla scadenza del taglio di 25 centesimi dell’accisa sul gasolio, e un adeguamento dei contratti di servizio scolastico sulla base delle attuali dinamiche dei costi crescenti del carburante e l’inserimento di clausole di revisione prezzi nei bandi di gara. 

Nel medio termine invece si propongono accorgimenti atti alla promozione della ripartenza, sostenendo riforme e investimenti, e all’avvio di un processo che abbracci l’ammodernamento delle flotte, la transizione ecologica e la digitalizzazione. Più nel dettaglio, viene auspicata una corretta tariffazione degli accessi alle Ztl, «con esclusione da ogni prelievo degli autobus di linea commerciale e fissazione per quelli di noleggio di massimali adeguati e proporzionati anche in relazione alle emissioni inquinanti», la valorizzazione del trasporto nella filiera turistica mediante un’adeguata pianificazione, la riforma sull’attività di noleggio autobus con conducente per «garantire pari condizioni di accesso ed esercizio dell’attività, equilibrio della concorrenza e corretto funzionamento del mercato». E poi ancora l’esplicitazione dell’iter normativo e di erogazione delle risorse a favore di chi investe in mezzi ad elevata sostenibilità ambientale, la definizione di un piano sia per il rinnovo del parco veicolare, su base pluriennale, sia per la realizzazione di nuove autostazioni e infrastrutture, così come l’ammodernamento delle esistenti. 

In ultimo, «l’adozione di misure più incisive, a livello normativo ed economico, per contrastare per un adeguato arco temporale il problema della carenza dei conducenti» e l’introduzione di misure per consentire una maggiore flessibilità nella programmazione di servizi occasionali. È con questa ‘ricetta’ che Anav crede che il settore del trasporto commerciale possa rimettersi in carreggiata, dopo gli ostacoli degli ultimi anni, e imboccare la via della crescita e dello sviluppo.

 (Maurizio Zanoni)