INCHIESTA / Le strategie dei costruttori in Europa: il futuro è dei carrozzieri?

Lo scossone è arrivato dal Nord Europa: prima Volvo, poi Scania. Ma il radicale cambio di business delle due case svedesi pare essere destinato a fare scuola. E anche se in Italia Iveco si è mossa in controtendenza, decidendo di tornare a assemblare i propri autobus sul suolo tricolore, i carrozzieri stanno vivendo una seconda età dell’oro. Ecco le strategie dei costruttori in Ue.

Se un paio di anni fa qualcuno ci avesse chiesto se vi fosse ancora spazio per i carrozzieri, probabilmente avremmo risposto di no. Ma dopo i recenti comunicati di vari costruttori che intendono ridimensionare o addirittura di cessare la produzione di autobus completi, siamo ancora di questa idea?

Indubbiamente, la ‘corsa all’elettrico’ ha sparigliato le carte di un settore rimasto troppo legato a vecchie logiche imprenditoriali e costellato di grandi gruppi economicamente poco competitivi e scarsamente reattivi alle evoluzioni del mercato. La pandemia, poi, ha fatto da catalizzatore di un processo che stava comunque modificando il modo collettivo di muoversi, soprattutto nel segmento turistico. Inoltre, l’ingresso di tanti nuovi player (talvolta improvvisati) sta redistribuendo le quote di mercato a fronte di numeri che, complessivamente, rimangono più o meno costanti. Infine i cinesi, mai così tanto presenti nel vecchio continente, con una tecnologia già ampiamente rodata e prezzi decisamente più bassi. E i turchi? La loro attuale situazione politica ed economica certo non li agevola, ma in Europa continuano a vendere svariate centinaia di pezzi all’anno, a prescindere.

È quindi un settore destinato a cambiare? Sì, e non poco. Ma vediamo nel dettaglio che cosa sta succedendo oggi e cerchiamo di capire verso dove si sta andando. 

Volvo

A marzo di quest’anno il costruttore svedese, tra i primi a credere nella trazione elettrica, ha annunciato di voler cessare la produzione di autobus completi in Europa alla fine del primo trimestre 2024, chiudendo di fatto lo stabilimento polacco di Wroclaw. Lo stabilimento quindi passerà alla Vargas Holding, la quale reintegrerà parte dei 1500 dipendenti a partire dalla fine di quest’anno. Tale decisione arriva dopo anni di perdite, durante i quali Volvo non ha mai raggiunto quote di mercato significative, eccetto per alcune importanti commesse nel nord Europa. Tale manovra porterà logicamente ad un ulteriore minore introito, stimato in circa un miliardo di euro, ma consentirà dal 2025 di riportare la competitività in uno dei più grandi gruppi Truck & Auto del nostro continente. La produzione continuerà in Svezia per tutta la parte tecnologica nonché per i telai da allestire, così come verrà assicurata l’assistenza per tutto il parco già circolante.

Per gli autobus di linea, Volvo rafforzerà la partnership con il costruttore egiziano MCV, con il quale aveva già fornito autobus elettrici nel Regno Unito, facendo realizzare il 7900 elettrico da 12 e 18 metri e sviluppando un nuovo progetto per l’interurbano. Nel campo degli autobus turistici, Volvo conferma la collaborazione con alcuni carrozzieri, tra i quali Sunsundegui, per veicoli sempre più personalizzati e conformi alle specifiche dei clienti.

«L’impegno di Volvo è di onorare tutti i contratti di fornitura sottoscritti con i clienti per i modelli 9700 e 9900 prodotti in Polonia. I modelli 9700 e 9900 prodotti in Spagna saranno ordinabili dal 2024 per consegna ad inizio 2025». Così Alessandro Verdecchia, General manager di Volvo Buses Italia, raggiunto da AUTOBUS. Che prosegue: «Le decisioni relative al cambio di strategia non avranno ripercussioni sull’organizzazione locale italiana. L’assistenza e i ricambi rimarranno disponibili presso la rete di officine autorizzate Volvo. Per quanto riguarda la gamma prodotti, Volvo garantirà anche qui continuità dell’offerta in quanto la partnership con Sunsundegui prevede la produzione degli attuali modelli Volvo 9700 e Volvo 9900 su licenza Volvo». Dal punto di vista del mercato, quella in corso è un’annata che sta regalando (finalmente) soddisfazioni anche a chi, come la casa svedese, è attiva (nel nostro paese) solo nel segmento coach: «Vedremo una forte ripresa con volumi che nei primi mesi dell’anno mostrano un +50 per cento rispetto al 2022. Non siamo ancora ai livelli prepandemia ma la ripresa è evidente e la previsione è che il trend positivo perduri anche nel 2024. I volumi per Volvo stanno seguendo lo stesso incremento del segmento coach rispetto al 2022». Non mancheranno le news di prodotto: «Ibe Driving Experience 2023 sarà la prima occasione per il mercato italiano di poter ammirare e guidare su strada il Volvo 9700 DD. L’autobus è già ordinabile oggi con consegna nel 2024».

Scania

Dopo poco più di un anno dalla presentazione del nuovo Interlink, Scania ha dichiarato di voler fermare la produzione di tutti i suoi autobus completi, incluso il Citywide, prevedendo il drastico ridimensionamento del sito produttivo polacco ed il taglio di oltre 800 dipendenti (in parte ricollocati). Il quinto produttore europeo per i bus superiori alle otto tonnellate, infatti, viene da un triennio di costante calo di veicoli originali immatricolati, quantificabile in un meno 35 per cento dal 2019, a fronte di un giro di affari Scania che per il 90 per cento comprende invece autobus carrozzati e venduti in tutto il mondo. Scelta dolorosa ma necessaria, quindi, quella di concentrare gli investimenti sulle parti motoristica, telaistica e tecnologica, avvalendosi sempre più di quei partner che negli anni hanno saputo sfruttare al meglio gruppi meccanici robusti affidabili e conosciuti ovunque, assicurandone la commercializzazione e l’assistenza. Viene così definitivamente accantonata quell’idea, più volte annunciata e mai veramente attuata, di sviluppare piattaforme comuni a MAN nell’ambito del gruppo Traton. Permane invece la volontà di seguire più strade nelle trazioni alternative (elettrico, ibrido, idrogeno, metano gassoso e liquido) ma lasciando ad altri il compito di ‘vestire’ l’autobus, così da assecondare maggiormente i mercati e distribuire i costi di investimento.

Fuori dal listino Citywide ed Interlink, Scania Italscania punta tutto sulla collaborazione con Irizar e sulla partnership con Beulas pronta ad ampliarsi al segmento Classe III. Nessun cambiamento per quanto riguarda la gamma coach attuale: per il Touring (carrozzato da Higer) la strada rimane spianata. Presto sarà meno solo: l’offerta destinata ai clienti privati abbraccerà presto anche il due piani Jewel in declinazione turistica (ad oggi le tre unità consegnate nel 2019 a Ferrovie del Gargano sono rimasti esemplari unici). Una strategia che parte dal training.«Attualmente, Italscania conta su 26 officine in Italia. A partire da settembre, verrà avviata una formazione specifica per la gestione della parte carrozzeria dei veicoli Beulas a due piani. L’obiettivo è quello di essere pronti con un’assistenza completa e la gestione dei ricambi per i veicoli a due piani a partire dall’inizio del 2024», ci ha illustrato Roberto Caldini, Direttore Buses&Coaches di Italscania. L’obiettivo è quello di vendere le prime cinque unità Classe III entro fine anno (saranno disponibili varianti nella forchetta tra 13 e 15 metri). Attualmente, la rete vendita coach di Italscania conta su quattro effettivi, con l’obiettivo di «espandere la rete dopo l’estate, arrivando a coprire anche il sud Italia», sempre Caldini.

MAN

Il costruttore bavarese ha dichiarato di voler ridurre la capacità produttiva dello stabilimento polacco di Starachowice, attualmente riferimento per tutta la gamma urbana, in modo da trasferirvi l’intero processo costruttivo degli autobus elettrici, spostando tutti gli autobus ad alimentazione convenzionale (incluso il metano) nel recentemente ampliato stabilimento turco di Ankara. Il tutto con un taglio di circa novecento operai, per metà subito ricollocati nella nuova unità produttiva Truck presso Varsavia. Questo intervento di fatto riduce la capacità produttiva complessiva di autobus a marchio MAN e Neoplan, passando da oltre settemila unità (quota peraltro solo sfiorata pre-pandemia) a poco oltre cinquemila, due terzi dei quali riservati alla fabbrica turca. D’altra parte, il mercato europeo ha numeri abbastanza costanti e le quote MAN non riescono ad aumentare nonostante una gamma quasi completamente nuova. Fondamentale quindi ridistribuire la produzione, aumentando la specializzazione di ogni stabilimento e migliorando una marginalità ancora insufficiente. Altro annuncio del product marketing di Monaco è lo stop ai motori Euro VII per gli autobus urbani: piuttosto curioso, dal momento che il motore utilizzato su tutti gli autobus di linea (interurbani compresi) è il nove litri presentato nel 2018. Voci di corridoio vedono un domani l’utilizzo di motori Scania su tutto il gruppo Traton.

Mercedes-Setra

Ultimo marchio a costruire buona parte dei suoi autobus in Germania, Daimler ha da poco deciso di delocalizzare una parte di produzione in Repubblica Ceca, specializzando gli attuali stabilimenti tedeschi nella progettazione e nella costruzione di veicoli a trazione alternativa. In sostanza, dal 2024 Mannheim sarà un centro di eccellenza specializzato negli autobus Bev e Fcev, mentre tutti i veicoli tradizionali saranno spostati a Holýšov dove, dal 2028, saranno realizzate tutte le carrozzerie per tutti gli stabilimenti europei del gruppo. Il tutto con un preciso piano di investimenti in Germania (150 milioni) col mantenimento dell’occupazione minima. La riduzione della produzione di Mannheim sarà comunque compensata da un aumento della costruzione di componenti per l’intero gruppo ed i Setra Top Class rimarranno a Neu-Ulm.  Dai comunicati ufficiali, però, non si capisce dove saranno prodotti i Citaro diesel a partire dall’anno prossimo: se Mannheim fa solo gli elettrici, la produzione passa già in Cechia? Che fine fa la fabbrica francese di Ligny-en-Barrois? Lo vedremo nei prossimi mesi. Una cosa è certa: lo sviluppo delle nuove tecnologie rimane tutta in Germania, almeno per la prossima decina di anni, e riguarderà anche i coach elettrici a batterie e H2.

Iveco

Iveco sopravvive meglio di altri costruttori grazie al suo autobus più riuscito di sempre: il Crossway, intelligentemente proposto anche nelle varianti Cng e, da ultimo, elettrica. Le linee produttive perennemente sature di Vysoke Myto in Repubblica Ceca hanno spinto il gruppo italo-francese a collaborare dallo scorso anno con la turca Otokar, dove è stata installata una apposita linea di Ktl (cataforesi), per realizzare l’interurbano normal-floor e produrre l’urbano ribassato Streetway, derivato dall’Otokar Kent. Per gli altri modelli ‘superstiti’ (ricordiamo che Iveco è uscita dal segmento Classe III se non per qualche Evadys) si avvale (sempre meno) della fabbrica ex Renault di Annonay nonché della collaborazione della Heuliez, divenuta nel frattempo centro di sviluppo degli autobus elettrici. Va anche citato il nuovo stabilimento di Foggia, punto di assemblaggio finale e di personalizzazione per gli autobus destinati al nostro mercato, ma privo delle linee di realizzazione delle scocche. Strategicamente, forse, un azzardo ma anche un punto di transizione verso un futuro non chiaro per nessuno, tantomeno per chi gestisce (piuttosto bene) le richieste del mercato di oggi ma non sembra dichiarare alcun nuovo progetto a medio-lungo termine. Proprio come fanno le aziende in vendita.

BYD

Unico cinese che produce, almeno in parte, in Europa, è anche quello che negli ultimi anni si è mostrato più discontinuo. Dopo lo stabilimento in Francia aperto e poi chiuso (una volta esaurita una grande commessa) e quello più nuovo in Ungheria, Byd aggira qualche limite protezionistico europeo assemblando dove più le conviene, seguendo quel concetto delle ‘microfactories’ distribuite sul territorio, con l’unico compito di produrre vicino al cliente.

Se sia una scelta vincente non lo sappiamo, ma è curioso che, in occasione dell’ultimo congresso Uitp di Barcellona, Byd abbia presentato un autobus elettrico carrozzato da Castrosua, il Nelec, dichiarandolo tecnicamente e commercialmente adatto a tutta Europa. Ancora più curioso il fatto che il Nelec esisteva già su parti Scania, quasi a confermare che il futuro è (nuovamente) nei carrozzieri. Sarà veramente così?