INCHIESTA / Biglietti gratis, lo studio del Politecnico: tanto paga pantalone…
Fioriscono i progetti (annunciati e realizzati) di gratuità del trasporto pubblico. Ma i risultati? Uno studio pubblicato e presentato al Politecnico di Milano prova a simulare gli effetti, in termini di impatto ambientale e di cambiamento delle proporzioni di share modale, di un travaso di 2,65 milioni di spostamenti sul tpl L’inflazione in crescita e […]
Fioriscono i progetti (annunciati e realizzati) di gratuità del trasporto pubblico. Ma i risultati? Uno studio pubblicato e presentato al Politecnico di Milano prova a simulare gli effetti, in termini di impatto ambientale e di cambiamento delle proporzioni di share modale, di un travaso di 2,65 milioni di spostamenti sul tpl
L’inflazione in crescita e i prezzi dell’energia schizzati alle stelle hanno portato a un’ondata di annunci e progetti improntati alla gratuità (o quasi gratuità) del trasporto pubblico, presentati come una leva per alleviare il peso dell’aumentato costo della vita e nel contempo incentivare l’utilizzo dei mezzi pubblici.
Uno studio fresco di pubblicazione, realizzato nel contesto del Politecnico di Milano e, ingiustamente, poco ripreso dai media, ha il merito di aggiungere dati e considerazioni interessanti a un dibattito che ruota attorno alla fatidica domanda: «I biglietti gratis sono un’arma efficace per aumentare lo share modale del tpl?». Ci arriveremo tra poco. Prima qualche considerazione di contorno.
In seguito ai progetti pilota messi in campo negli anni passati, la conclusione è quasi sempre stata la seguente: il trasporto pubblico gratuito ha successo nell’attirare utenza sul tpl, ma non necessariamente riesce a ‘rubare’ share all’automobile. Spesso è stato rilevato come bus, tram, treni finissero per essere sostituti dei piedi o della bicicletta. Chi era abituato a viaggiare in auto ha continuato sostanzialmente a farlo.
In seguito ai progetti pilota messi in campo negli anni passati, la conclusione è quasi sempre stata la seguente: il trasporto pubblico gratuito ha successo nell’attirare utenza sul tpl, ma non necessariamente riesce a ‘rubare’ share all’automobile.
Il 9€ ticket ha fatto scuola?
La società di consulenza McKinsey ha iniziato ad esaminarne gli effetti in termini di percezioni con un sondaggio effettuato durante il periodo di validità della politica. Risultato? «I livelli di soddisfazione tra i consumatori che utilizzano frequentemente i trasporti pubblici non sono cambiati rispetto alla situazione precedente, ma l’indagine attuale ha rivelato che il biglietto da nove euro ha avuto un impatto positivo sulla percezione della popolazione. Tra i fruitori occasionali del tpl, il 41 per cento ha dichiarato di essere soddisfatto della propria esperienza dopo aver acquistato il ‘9€ ticket’. Al contrario, solo il 23 per cento di costoro dichiarava di essere stato soddisfatto dei trasporti pubblici prima dell’introduzione del biglietto scontato». Ma sarebbe sbagliato considerare il biglietto gratuito come la soluzione definitiva per aumentare la percezione e l’appeal dei trasporti pubblici.
Biglietti gratis? Per il marketing
In un policy brief datato 2019, l’organizzazione mondiale del trasporto pubblico Uitp ha sottolineato che la politica di incentivazione migliore è quella che attua «un mix di misure push e pull». Il bastone e la carota, insomma. «Il miglioramento in termini di offerta di trasporto pubblico e di qualità sono particolarmente efficaci nell’attrarre più utenza. Una maggiore inclusione sociale può essere raggiunta tramite l’implementazione di tariffe sociali e da una rete di trasporto accessibile a tutti». Secondo Uitp, il modo migliore per sfruttare le politiche di tariffazione scontata è «come strumento di marketing per periodi di tempo specifici o eventi specifici durante i quali promuovere l’uso del trasporto pubblico».
La simulazione del Politecnico
Ma veniamo allo studio presentato il 10 gennaio al Politecnico di Milano, durante un convegno promosso da Bridges Research e intitolato ‘Non esistono trasporti gratis’ moderato da Oscar Giannino con la partecipazione dell’assessore alla casa del comune di Milano Pierfrancesco Maran e dei professori Francesco Ramella, Marco Ponti. A Paolo Beria e Andrea Debernardi, il primo responsabile del laboratorio Traspol del Politecnico, il secondo direttore tecnico della società ingegneristica Meta, è ascrivibile lo studio ‘Verso una valutazione modellistica ed economica della policy’. L’elaborato ipotizza gli effetti di 2,65 milioni di spostamenti al giorno ‘travasati’ verso il tpl (84 per cento provenienti da mezzo privato e 16 da mobilità attiva) in virtù della politica di gratuità.Una parentesi. In Italia ci sono degli antecedenti: a Roma e Bologna vennero effettuati dei testi nei primi anni ‘70 (il contesto è noto ai più: crisi petrolifera, domeniche a piedi…). Si registrò un «Incremento significativo dei livelli utenza, con problemi di capacità del sistema e/o necessità di estensione dei servizi offerti, ma nessun risultato apprezzabile in termini di riduzione del traffico automobilistico», scrivono gli estensori del rapporto.
Lo studio conclude che «l’effetto di spostamento di share modale è previsto essere nell’ordine di pochi punti percentuali: non ‘zero’, ma nemmeno il 10 per cento in meno di auto!»
Luci e ombre
Torniamo alla modellizzazione. Conclusioni? Nelle grandi aree metropolitane, «dove i trasporti pubblici sono efficaci e già saturi, potrebbero non avere abbastanza capacità rimanente disponibile per soddisfare la domanda aggiuntiva. Ciò comporterebbe costi maggiori, oltre a quelli derivanti dai biglietti gratuiti, per aumentare l’offerta di trasporto e, a lungo termine, migliorare la capacità dell’infrastruttura. Inoltre, a livello locale, il cambio di modalità dall’auto ai trasporti pubblici riduce la congestione alle intersezioni e ciò può stimolare una domanda supplementare sull’auto da altre località, mitigando l’effetto complessivo».
Inoltre, «L’impatto sulla domanda aumenta significativamente man mano che si passa dai trasporti locali a quelli di media percorrenza. Sui trasporti regionali veloci, suburbani e di media e lunga percorrenza, gli effetti sono in generale significativamente più alti rispetto al tpl urbano». Infine, «L’effetto di spostamento di share modale è previsto essere nell’ordine di pochi punti percentuali: non ‘zero’, ma nemmeno il 10 per cento in meno di auto!».
