IMPRESSIONI DI GUIDA / Setra MultiClass S 515 LE: un bel tocco di…Class!

Abbiamo provato su strada il nuovo Setra MultiClass 515 Le in versione urbana e interurbana. Analisi di un rinnovo di gamma che abbraccia, ben bilanciando, estetica e tecnologia.

Alessandro Razze

A quasi dieci anni dal lancio della fortunata serie 400 Low Entry, Setra sta preparando l’erede: nella pittoresca Schwäbisch Gmünd, a circa 60 km da Stoccarda, è stata presentata alla stampa la nuova gamma 500 Le ed è stato possibile provare i mezzi su un percorso misto comprendente tratti autostradali, strade extraurbane con significative variazioni altimetriche e percorsi urbani. La Serie 500 Le prevede quattro versioni di lunghezza, da 10,51 a 14,52 metri, in luogo delle tre varianti della serie precedente, e copre, grazie alle numerose possibilità di configurazione, un ampio spettro di operazioni che possono andare dal trasporto cittadino fino all’interurbano a medio-lungo raggio o al trasporto scolastico. Un design completamente nuovo fa da cornice a un concetto che unisce innovazione e tradizione, coniugando la rapidità di incarrozzamento ad un importante livello di comfort, in linea con la tradizione del marchio Setra. 

Abbiamo potuto provare le versioni del S 515 Le da 12,21 m di lunghezza ottimizzate per il trasporto urbano (Classe I) e per il trasporto interurbano (Classe II). Entrambe allestite con modulo mild hybrid.

Al volante

Al volante, colpisce la leggerezza con cui il mezzo si avvia e risponde ai comandi, quasi inaspettata di fronte al senso di robustezza che si ha a bordo. La flessibilità operativa data dalla tecnologia mild hybrid si percepisce particolarmente all’avviamento, che risulta estremamente morbido. Il volante si aziona facilmente ma non risulta eccessivamente leggero, permette dunque un controllo molto preciso della traiettoria del mezzo. Nel percorso misto, entrambi i bus si rivelano molto maneggevoli, in più di un’occasione è stato inaspettatamente facile togliersi d’impaccio in passaggi stretti e delicati. Il sistema di recupero dell’energia per la carica dei supercapacitori integra il rallentatore e richiede un minimo di assuefazione in quanto un uso poco delicato causa un rallentamento improvviso con conseguente disagio per i passeggeri.  La grande differenza tra i due mezzi è data dal cambio: gradevole e facile da usare lo Zf Ecolife 2, accompagna la guida adattandosi facilmente alla topografia del percorso. Il cambio Voith, al contrario, ha un comportamento che richiede maggiore controllo. La partenza e i cambi verso una marcia superiore sono più bruschi, ma il comportamento in scalata e soprattutto in ripresa richiede attenzione: il passaggio di marcia è talvolta lento nella selezione del rapporto e brusco nell’innesto.

Meccanica: il rinnovo, tra estetica e tecnologia

La nuova gamma MultiClass 500 Le ha, pur nelle diverse declinazioni di lunghezza, un concetto di design unico che prende le distanze dalle classiche linee squadrate degli autobus urbani e suburbani. Le diverse altezze del pavimento interno richiedono una divisione in compartimenti anche per la linea della carrozzeria, con la necessità di integrare armonicamente la diversa altezza dei finestrini. Il concetto è stato sviluppato ispirandosi a un teatro, con la platea nella parte anteriore e le logge nella parte posteriore più elevata. I due segmenti sono divisi da un montante verticale che li separa visivamente e concettualmente. Gli angoli sono particolarmente smussati, dando origine di fatto a una continuità nella linea sia nella parte anteriore che in quella posteriore. L’aspetto è complessivamente arioso e leggero, ma la rottura decisa con la precedente austerità dello stile Setra colpisce e, al primo sguardo, lascia un momento di smarrimento. Sicuramente non si può dire che sia uno stile che lascia indifferenti. 

Versione full electric a metà decennio

Ma gli elementi di novità nella nuova gamma MultiClass 500 Le non riguardano solo l’estetica: trattandosi di un progetto completamente nuovo, sono state introdotte diverse innovazioni tecnologiche integrandole in un unico disegno complessivo, già pronto a ricevere ulteriori evoluzioni nei prossimi anni e predisposto a livello tecnico per una versione completamente elettrica, prevista per la metà del decennio, per la quale è già stata prevista la possibilità di un adattamento del tetto per ospitare le batterie. 

Entrambi i 515 sono equipaggiati con motori Om936 da 7,7 litri ma l’erogazione della coppia e della potenza sono state differenziate: la versione Classe I è capace di 299 cavalli a 2.200 giri e di una coppia di 1.200 Nm a 1.200 giri; la versione Classe II sviluppa 354 cavalli a 2.200 giri con una coppia di 1.400 Nm a 1.200 giri. Per entrambi il motore è completato da un modulo mild hybrid composto da un motore elettrico da 14 kW montato tra motore e cambio, alimentato da supercapacitori con una tensione di 48 V. La scelta della bassa tensione semplifica le operazioni di manutenzione, in quanto non richiede le misure di sicurezza necessarie per gli interventi in alta tensione. 

La versione Classe I è equipaggiata con cambio automatico Voith Diwa Nxt a 7 rapporti con selettore D-N-R a pulsantiera; per la versione Classe II la scelta è caduta su un automatico Zf Ecolife 2 a 6 rapporti, anche in questo caso con selettore a pulsantiera sul cruscotto.

Cambi, l’imbarazzo della scelta

Oltre ai cambi Voith e Zf, entrambi con convertitore di coppia, sono disponibili per i bus a due assi anche un cambio manuale tipo Go 190 o il Go 250-8 PowerShift completamente automatizzato (abbinabile solo al motore da 354 cavallo). La versione a tre assi S 518 Le è invece configurabile solo con il Go 250-8 PowerShift o l’automatico Zf Ecolife 2. Il cambio Go 250-8 PowerShift è accoppiato con il Predictive Powertrain Control. Il sistema assiste l’autista nell’ottimizzazione del consumo di carburante adattando lo stile di guida alle caratteristiche topografiche del percorso. Il sistema conserva al suo interno le mappe di tutte le strade e autostrade europee, comprese le strade secondarie e rurali e, integrandosi con l’Acc (Adaptive cruise control) ottimizza lo stile di guida prevedendo elementi di criticità quali intersezioni o rotonde. Riduce, inoltre, automaticamente e in maniera predittiva la velocità all’approssimarsi a centri abitati, curve a piccolo raggio, strettoie, ostacoli o intersezioni con obbligo di precedenza. Gli effetti sono molteplici: maggiore sicurezza, minore consumo di carburante, supporto all’autista in particolare su strade sconosciute. 

L’ottimizzazione dei consumi nella serie MultiClass 500 Le passa anche attraverso la riduzione dei pesi. Uno studio approfondito di ogni componente ha portato alla riduzione del peso di circa 300 kg rispetto al modello precedente. Oltre alla riduzione dei consumi, e conseguentemente delle emissioni, questo può portare anche a un aumento della capacità di passeggeri fino a sei unità. 

La struttura è modulare: tutte le versioni hanno gli stessi sbalzi anteriore (2,710 m) e posteriore (3,300 m), come identica è la posizione delle porte rispetto agli assi. Quello che viene cambiato è semplicemente il passo e il numero di assi. Si va dall’S 510 Le da 10,510 m con 39 posti all’S 518 Le a tre assi, lungo 14,520 m con 63 posti, passando per l’S 515 Le da 12,210 m e 51 posti per concludere con il MultiClass S 516 Le da 12,920 m con 55 posti. 

La produzione dei nuovi S 500 Le avverrà a Hosdere, vicino a Istanbul, nella Turchia europea. Il Setra S 515 Le e l’S 516 Le verranno prodotti a partire dall’autunno 2023, per gli S 510 Le e S 518 Le bisognerà attendere l’inizio del 2024.

Interni: sono come tu mi vuoi

Saliamo a bordo. In entrambi i bus l’accesso è molto comodo grazie al pianale ribassato, il posto guida è facilmente raggiungibile, ampio e comodo. Il sedile, dotato di braccioli su entrambi i lati, offre numerose possibilità di regolazioni con escursioni molto ampie, per accontentare autisti di ogni taglia e statura.

La versione Classe I è equipaggiata con il Cockpit City di nuova concezione, caratterizzato dalla regolazione congiunta della posizione del volante e degli strumenti. Gli specchi esterni sono montati su braccetti metallici per una sostituzione rapida ed economica in caso di necessità e la visibilità è incrementata da una telecamera che permette una visione a 360°. Il ‘cancelletto’ che separa l’autista dai passeggeri ha un blocco elettromagnetico e vetratura di separazione, sicuramente utile nella quotidianità ma, almeno alle nostre latitudini, insufficiente a garantire la sicurezza del conducente.

Molteplici opzioni di allestimento

Il S 515 Le Classe II ha un’impostazione più classica, con strumentazione fissa e specchi carenati, comunque ben disegnata ergonomicamente. Anche qui, la visuale è ottima grazie alle superfici vetrate ampie e regolari. I comandi sono a portata di mano e di facile azionamento; gli strumenti, raggruppati in quadranti circolari con il display a colori nel mezzo, sono leggibili e non risentono dei riflessi del sole.

Oltre alle diverse lunghezze e motorizzazioni, le opzioni di allestimento sono molteplici. L’allestimento base prevede due porte, singole o doppie. È possibile equipaggiare tutte le versioni con una terza porta dietro l’asse posteriore. Le porte singole possono avere ampiezza da 900 a 1.150 mm, le doppie da 1.150 a 1.380 mm. La porta centrale è equipaggiata con pedana motorizzata per le carrozzelle, a richiesta è possibile aggiungere una pedana manuale per la porta anteriore. Nell’ottica di ottimizzazione della gestione del mezzo, un’innovazione pratica molto utile è lo spostamento del braccetto della porta rototraslante anteriore che ora si trova nella parte superiore, azzerando i rischi di danneggiamento nell’urto contro marciapiedi, cordoli o rampe, purtroppo frequenti nel trasporto di linea.

La ridotta altezza da terra degli accessi, un minimo di 311 mm sulla versione di Classe I fino ad un massimo di 358 mm per il Classe II, escludendo l’abbassamento dovuto al kneeling, rende l’accesso molto facile. Appena dietro la porta posteriore, tre gradini conducono al pianale rialzato. Anche in questo caso, le alzate sono ridotte al minimo, variando tra 158 e 170 mm. 

Le possibilità di personalizzazione sono molteplici anche nel comparto passeggeri: struttura, disposizione e rifinitura dei sedili, posizionamento e tipologia dei mancorrenti, pannelli divisori e rivestimenti possono essere variamente combinati. Nelle aree destinate alle carrozzine, è possibile installare strapuntini, aumentando il numero di passeggeri che possono viaggiare seduti. Anche la climatizzazione è disponibile in varie versioni. La più ‘leggera’, EvoCool Light Basic, comporta l’installazione di due moduli sul tetto per un peso di soli 12 kg. In alternativa, i classici sistemi EvoCool Basic possono offrire una potenza da 32 a 39 kW a seconda della versione. Il posto guida può essere dotato di climatizzazione indipendente.

l posto guida ha impostazioni differenti a seconda che il bus sia destinato a servizi urbani o interurbani. Nel primo caso, come già menzionato, l’elemento caratterizzante è il moderno Cockpit City, sviluppato secondo le direttive della Vdv in termini di massimizzazione dell’ergonomia. Sui bus di Classe II l’impostazione è più tradizionale, sempre all’insegna del massimo comfort. Il cruscotto mantiene un’impostazione tradizionale, gli strumenti sono raggruppati in quadranti circolari disposti intorno al display centrale, all’insegna della massima facilità di lettura. Il volante multifunzione a quattro razze permette di navigare attraverso le varie funzioni del menù senza allontanare le mani. Il materiale del rivestimento del cruscotto è studiato in modo da ridurre al minimo i riflessi sulle superfici vetrate. 

Comfort di marcia? Da Setra

A servizio del conducente, sono stati realizzati diversi vani per l’alloggiamento degli effetti personali, dove è possibile sistemare in sicurezza una valigetta, cibo e bevande in un apposito alloggiamento studiato per ospitare anche un caffè take-away mantenendolo in equilibrio.

Nell’esperienza da passeggero, il comfort è notevole, specie nella versione interurbana dove i sedili hanno una struttura più comoda e meglio imbottita. L’ammortizzazione è piacevole, non eccessivamente morbida né troppo rigida. Anche sedendo nelle ultime file, l’esperienza di viaggio rimane gradevole, senza scossoni o ondeggiamenti. Unico appunto: i pulsanti per la prenotazione della fermata si attivano con un semplice sfioramento, durante la marcia è fin troppo facile che qualche passeggero, appoggiandosi o posando la mano, ne provochi l’azionamento continuo e ripetuto.

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