Idraulico o frizione? L’invisibile compagno di viaggio. Guida rapida per autisti in cerca di certezze

di Gianluca Celentano (conducente di bus)

Abbiamo parlato delle moderne automazioni che orbitano intorno al mondo degli autobus, sempre più essenziali per garantire sia la sicurezza del viaggio sia una migliore qualità della vita del conducente. Tra queste spiccano i cronotachigrafi intelligenti di seconda generazione, regolati dal Regolamento di esecuzione (UE) 2021/1228.

Le origini del cambio automatico

Un particolare, però, accompagna il lavoro degli autisti da anni senza ricevere la giusta attenzione: il cambio automatico. Questo sistema ha radici nel secolo scorso, con innovazioni come quella dell’italiano Elio Trenta, che nel 1931 brevettò un cambio automatico progressivo di velocità, successivamente ceduto all’americana Oldsmobile.

Nonostante sia un sistema quasi centenario, il funzionamento del cambio automatico rimane spesso poco chiaro a molti autisti. Le due grandi famiglie nel settore automotive sono: i sistemi idraulici e quelli (più moderni) con frizione, utilizzati su bus e camion. I primi, diffusi dagli anni ’60 sui bus di linea, utilizzano un convertitore di coppia (composto da pompa, statore e turbina) al posto della frizione tradizionale. I secondi, più recenti, comprendono i manuali automatizzati e i sistemi a doppia frizione; più performanti.

Concetti meccanici diversi

In sintesi, i cambi idraulici si basano su una meccanica con gruppi epicicloidali idroattuati, dove frizioni e freni bloccano o liberano le rotazioni. Gli automatizzati, invece, utilizzano un sistema più leggero, con una quantità ridotta di olio, impiegato principalmente per azionare i sincronizzatori.

La confusione

La diffusione storica degli idraulici porta spesso i conducenti ad approcciarsi ai cambi automatizzati come se fossero idraulici, confondendone il funzionamento. Anche i selettori, unificati nelle posizioni R-N-D, possono generare smarrimento, in assenza della classica posizione P presente sulle autovetture.

Dieci anni fa, le interviste ai conducenti evidenziavano l’esigenza di maggiore potenza per i cambi automatizzati, soprattutto in salita. Oggi, sistemi evoluti a 12 marce garantiscono un buon tiro, seppur restino dubbi sulla velocità di cambiata e sull’affidabilità. I cambi a doppia frizione offrono un’esperienza di guida simile agli idraulici, ma gli idraulici rimangono più resistenti a usi gravosi, come nei trasporto pubblico o nei carichi eccezionali, grazie all’assenza di una frizione.

I sistemi con frizione

Tuttavia, i cambi moderni a doppia frizione garantiscono una chiusura rapida del sistema, riducendo lo sforzo in fase di spunto. Addirittura ZF TraXon è progettato anche per i carichi da cantiere. Permangono su alcuni sistemi adottati sui bus i classici sobbalzi a bassa velocità, tipici degli automatizzati, problema inesistente nei sistemi idraulici. In salita, senza un sistema Hill Holder, gestire un automatizzato con un filo di gas può danneggiare la frizione, mentre con un idraulico la manovra risulta più semplice vista la naturale presenza dello spunto di coppia al minimo (il creep).

In sintesi, la confusione tra i conducenti nasce spesso dalla percezione storica della trasmissione idraulica come base di ogni sistema moderno di trasmissione del moto, un aspetto che necessita ancora di chiarezza nel settore. Va detto, però, che i sistemi moderni con frizione sono intuitivi e progettati per evitare manovre che possano causare danni, offrendo caratteristiche di funzionamento molto simili agli idraulici. Semmai, si percepisce qualche differenza nel rendimento iniziale a freddo del bus, dovuta alla viscosità dell’olio presente nei sistemi idraulici, rispetto all’accoppiamento diretto dei dischi frizione.

È interessante notare che i lussuosi torpedoni a due piani, utilizzati prevalentemente sulle linee a lunga percorrenza, sono ormai dotati di sistemi automatizzati ma possono essere equipaggiati anche con trasmissioni idrauliche opzionali, come la serie 4000 Series™ di Allison Transmission.

La prova del 9

In caso di dubbi sul tipo di trasmissione del bus, esistono due semplici prove per identificarla rapidamente:

• Prova del sussulto: dopo aver caricato l’aria, inserite la marcia (con il piede sul freno). Se si avverte un sussulto accompagnato da una leggera spinta in avanti (e non solo un rumore), il sistema è idraulico. Questo avviene perché il convertitore di coppia tende a “trascinare” il bus.
• Prova del trascinamento: da fermi, con la marcia inserita, rilasciate il pedale del freno. Se il bus inizia a muoversi lentamente senza accelerare, questa è un’altra caratteristica tipica di un sistema idraulico.

Attenzione, però: i moderni cambi automatizzati possono confondere questa seconda prova. Infatti, grazie all’elettropedale del freno, il rilascio aziona un leggero avvicinamento delle frizioni per agevolare le micro manovre, simulando il comportamento di un idraulico.

Da cosa nasce questo approfondimento sul cambio automatico?

Dal fatto che spesso e volentieri il cambio manuale è considerato il simbolo dei puristi della guida, un sistema per intenditori che trasformavano la fatica e il dialogo folcloristico con la meccanica in un vero e proprio vanto. L’automatismo, al contrario, veniva visto come una scelta per chi aveva meno competenze tecniche. Si tratta, quindi, di un retaggio culturale più che di una reale esigenza di semplificazione. Tuttavia, questa visione romantica è stata rapidamente superata dall’evoluzione tecnologica e dalle nuove esigenze del settore.