Hitachi Energy, un nuovo corso per le infrastrutture di ricarica. Parla Filippo Passante

Il marchio Hitachi Energy è nato a ottobre 2021, evoluzione di Hitachi ABB Power Grids. Nuovo brand, ma una vecchia storia alle spalle e una organizzazione ramificata nel nostro Paese. Le infrastrutture di ricarica ricadono sotto il cappello della business unit Grid integration, che ha trovato casa a Milano. Come si è strutturato il gruppo lato tpl? Quali sono prodotti e i servizi a portafoglio? Come sta andando il mercato delle batterie (e non solo)? Risponde Filippo Passante, Operating Unit Manager Italy, Business Unit Grid Integration di Hitachi Energy.

Una fotografia di Hitachi Energy in Italia? Come è strutturato il vostro gruppo per quanto riguarda le attività legate al tpl?

In Italia Hitachi Energy è presente con uffici, sedi produttive, centri di ricerca e di eccellenza in cui oltre 850 dipendenti lavorano nello sviluppo, nella produzione e nel service di apparati di alta tensione, trasformatori e sistemi di automazione per le reti elettriche e nella realizzazione di sottostazioni di alta tensione.

Nello specifico, l’e-mobility – che include il tpl – è un segmento del business di Grid Integration, la Business Unit che si occupa in generale della progettazione e realizzazione di sistemi di interconessione elettrica tra generazione e utilizzatori e, quindi, anche delle infrastrutture di ricarica per flotte di veicoli elettrici a batteria. In Italia, oltre alla struttura commerciale della Business Unit, è presente una parte del centro di competenza globale dell’e-mobility, con strutture di project management, ingegneria e Global Product Management. Nel complesso, il team sta crescendo, anche sull’onda del momento positivo del mercato a livello internazionale.

Il 2022 ha visto il mercato dell’elettrico in crescita del 26 per cento in Europa, per quanto riguarda le immatricolazioni. Il 30 per cento dei bus urbani immatricolati oggi in Europa è elettrico…

Il mercato europeo è particolarmente vivace, sulla spinta degli obiettivi di carbon neutrality europei e dei singoli paesi. Noi stessi abbiamo siglato la maggior parte dei contratti recenti con operatori europei per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica delle flotte di autobus elettrici. Posso citare Clermont-Ferrand, in Francia, dove installeremo la soluzione Grid-eMotion^® Flash, già operativa a Nantes e Ginevra, che prevede la possibilità di ricarica flash al capolinea e ad alcune fermate lungo la linea. Città come Berlino e Londra, che hanno invece optato per la nostra soluzione Grid-eMotion^® Fleet per la ricarica in deposito, che si caratterizza per compattezza ed efficienza. In generale, possiamo dire che gli operatori TPL più accorti guardano alla mobilità elettrica in ottica sistemica: non si tratta solo di acquistare autobus elettrici, ma anche di dotarsi di sistemi di ricarica e di approcciare la transizione in modo olistico, valutando anche l’impatto sulla rete elettrica locale.

In Italia invece siamo al 15 per cento di share elettrico nel Classe I, la metà rispetto alla media europea. Tuttavia, tender importanti (Consip in primis) avranno ricadute nei prossimi anni. Un suo commento sullo stato di salute del mercato in Italia e sulle prospettive per il breve termine?

L’Italia è un po’ più indietro rispetto agli altri paesi – è vero – ma stiamo notando un’accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica in città come Milano, con ATM o anche con importanti progetti che prevedono infrastrutture di ricarica e mezzi come il progetto 4 Assi per Genova con AMT. Proprio nell’ambito di questo progetto, sull’ “Asse Val Bisagno”, forniremo la prima linea Grid-eMotion^® Flash in Italia.

Che ruolo ha il mercato TPL italiano nelle strategie di sviluppo Hitachi Energy? Quali sfide e opportunità specifiche vedete nel nostro paese?

La Business Unit Grid Integration di Hitachi Energy sta sviluppando soluzioni a valore aggiunto nell’ambito delle infrastrutture di ricarica con tecnologia flash charge – particolarmente indicate per il segmento TRM (Trasporti rapidi di Massa) – e overnight per grandi depositi di e-bus, dove lo spazio disponibile presenti un vincolo significativo. Il mercato italiano è un buon banco di prova, perché è ricco di opportunità, anche sfidanti e le soluzioni sviluppate per gli operatori locali possono essere adattate a contesti internazionali. La soluzione che implementeremo a Genova per la linea “Asse Val Bisagno” e il relativo deposito per e-bus, ne è un esempio.

Sul settore pesano interrogativi legati alla crisi delle forniture e all’inflazione. Per quanto riguarda i veicoli, i tempi di consegna arrivano anche a 12 mesi. Sono fenomeni che rischiano di ‘minare’ la roadmap di rinnovo ed elettrificazione del parco mezzi?

Si tratta di dinamiche che impattano l’economia mondiale nel suo complesso. Potrebbero in alcuni casi rallentare lo sviluppo della mobilità elettrica, ma certamente non fermarlo. Al di là delle considerazioni economiche, che pur sarebbero pienamente giustificate considerando le esternalità negative, l’obbiettivo della decarbonizzazione al fine di contenere gli effetti del riscaldamento globale è un traguardo ormai largamente condiviso.

La Commissione Europea ha proposto una deadline al 2030 la vendita di bus a motore termico. Sicuramente una misura che un’azienda del vostro settore non può che avere accolto positivamente. Quali sono le condizioni prioritarie per arrivare pronti a quella data?

Sicuramente bisogna fare in modo di arrivare pronti all’appuntamento e un’efficiete rete di trasporti pubblici è un prerequisito indispensabile; meglio se basata su mezzi totalmente elettrici e questo significa dotarsi di infrastrutture di ricarica adeguate per i mezzi pubblici, che tengano conto della progressiva migrazione dei veicoli da motori endotermici a motori elettrici. Per un periodo piuttosto lungo le due tecnologie continueranno infatti a convivere e gli operatori dovranno gestire la transizione. Una condizione sine qua non è anche l’adeguamento delle reti di distribuzione in ottica smart grid. L’impatto della mobilità elettrica – non solo TPL – sulla domanda di energia sarà notevole. Smart grid, quindi, ma anche smart charging, sia in deposito che lungo la linea.

Si richiede un lavoro di concerto con altri player: utility energetiche e amministrazioni in primis…

La collaborazione tra stakeholder è fondamentale per il successo di un servizio di trasporto pubblico elettrico, moderno e adeguato alle esigenze dell’utenza. Hitachi Energy propone un approccio olistico alla sfida dell’elettrificazione del TPL, che tenga conto della domanda di servizio di trasporto in funzione dell’ora del giorno, combinata con la disponibilità di mezzi e personale, così da predisporre le necessarie infrastrutture per ricaricare i mezzi quando e dove è più conveniente per tutti: operatore, cittadini, rete elettrica pubblica.

Hitachi Energy ha in listino sia sistemi di ricarica in deposito sia di flash charging in linea. Quali sono le specificità di queste tecnologie?

Hitachi Energy ha sviluppato la piattaforma tecnologica Grid-eMotion^® per soddisfare le diverse esigenze del mercato, partendo dal presupposto che l’obiettivo di un’azienda di trasporto pubblico locale sia quello di trasportare in modo efficiente un determinato numero di persone. In effetti le tipologie di ricarica per flotte di bus elettrici urbani sono tre: ricarica lenta notturna in deposito (Grid- eMotion^® Fleet); ricarica rapida ai capolinea (Grid- eMotion^® Fleet); ricarica flash al capolinea e ad alcune fermate intermedie (Grid-eMotion^® Flash).

Ognuna di queste presenta caratteristiche che la rendono adatta a una particolare situazione. La ricarica in deposito, per esempio, ha senso a fine corsa – quando il mezzo rientra in deposito e ci rimane per i tempi lunghi della ricarica. Tipicamente le batterie a bordo del veicolo sono grandi. L’infrastruttura in deposito deve essere adeguata a ricaricare molti mezzi contemporaneamente, ma, allo stesso tempo, deve essere compatta e flessibile per essere più efficiente possibile. Ha il vantaggio di essere interoperabile con tutti gli autobus ed è adatta in presenza di linee brevi, con poche corse al giorno e pochi passeggeri.

La soluzione basata su ricarica rapida necessita di tempi di sosta di 10-15 minuti al capolinea dove è necessario prevedere i pantografi per la ricarica. Abbinata alla ricarica in deposito, si presta per linee più lunghe, con e-bus più grandi e batterie più compatte. La soluzione Grid- eMotion^® Flash, che prevede alcune ricariche “lampo” lungo linea, è adeguata per e-bus articolati da 18 m o doppio articolati da 24 m con batterie molto compatte che permettono di massimizzare il numero dei passeggeri passeggeri trasportati; abbinata alla ricarica in deposito, è la soluzione ottimale per il TRM.

Da questa breve panoramica si comprende come convertire il trasporto pubblico all’elettrico necessiti di una progettazione di dettaglio di tutte le linee, che tenga conto delle implicazioni organizzative e dell’impatto sulla rete elettrica. Per questo, offriamo anche servizi di consulenza per la pianificazione e la progettazione dell’intero sistema, forti non solo delle competenze tecniche, ma anche dell’esperienza maturata sul campo in diversi progetti nel mondo.

Una strategia di elettrificazione ben studiata prevede anche la possibilità di integrare infrastrutture di ricarica e di accumulo tra varie modalità di trasporto, pensiamo al filobus o al tram. È così?

Certamente e mi ricollego a quanto appena detto. L’approccio sistemico alla mobilità è fondamentale per riuscire a garantire un servizio di qualità, che sia anche sostenibile. Un buon esempio di compresenza di diverse tecnologie è la città di Ginevra, con linee tram, filobus e flash charging. La tipologia di trasporto deve essere scelta in funzione delle esigenze trasportistiche della linea stessa. Solitamente, al crescere di queste esigenze di trasporto, si passa da autobus, ad autobus articolato, a tram, a metropolitana. Filobus e flash charging possono coesistere per ragioni storiche, anche se il flash charging è in grado di garantire il medesimo livello di operatività del filobus, con una maggiore flessibilità e a una frazione dei costi di installazione. In altre parole, in assenza di una preesistente infrastruttura filobus, è più efficiente il flash charging.

La seconda vita delle batterie è un tema nodale per il futuro dell’industria automotive (e della società nel suo complesso). Avete qualche case study specifico da illustrare a riguardo?

Sappiamo che le batterie sui veicoli elettrici devono essere sostituite quando la loro capacità effettiva raggiunge l’80% della loro capacità nominale. Mentre procedono gli sviluppi tecnologici che allungheranno la vita utile delle batterie per il trasporto elettrico, ciò che ora è a tutti gli effetti uno scarto per l’e-mobility può diventare una risorsa in altri contesti. Faccio l’esempio dell’isola di Porto Santo, nell’arcipelago di Madeira, che punta ad azzerare l’impiego di combustibili fossili. Il gruppo Renault ha fornito all’isola una piattaforma di transizione energetica sostenibile che comprende un ecosistema completo di soluzioni EV basate sulle tecnologie Vehicle-to-Grid e una piattaforma di aggregazione per gestire la flessibilità fornita dagli EV e dalle loro batterie. Hitachi Energy fornisce la soluzione di accumulo a batteria, grazie alla quale l’elettricità imprevedibile e incostante delle fonti rinnovabili dell’isola viene immagazzinata, per essere immessa in rete al bisogno.