Giorgio Zino, presente e futuro di Iveco Bus
Post pandemia, investimenti e sguardo al domani. La transizione elettrica? Ha frenato, ma sta ripartendo. La produzione? Ć tornata a livelli pre Covid. Abbiamo incontrato Giorgio Zino, Business Director Italy and Greece Iveco Bus che ci ha tratteggiato il presente e il futuro del gruppo. Giorgio Zino, sono passati due anni da quando ĆØ iniziato […]
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Post pandemia, investimenti e sguardo al domani. La transizione elettrica? Ha frenato, ma sta ripartendo. La produzione? Ć tornata a livelli pre Covid. Abbiamo incontrato Giorgio Zino, Business Director Italy and Greece Iveco Bus che ci ha tratteggiato il presente e il futuro del gruppo.
Giorgio Zino, sono passati due anni da quando ĆØ iniziato il suo percorso in Iveco Bus, eppure sembrano molti di piĆ¹: la pandemia ha ridisegnato gli assetti e stravolto il settore industriale. Usciti da questo tsunami, quali sono le attuali capacitĆ produttive degli stabilimenti Iveco Bus?
Ā«Effettivamente ci son stati grossi cambiamenti e forse alla fine piĆ¹ per gli operatori che per noi costruttori. Noi nella prima fase di pandemia ci siamo organizzati dal punto di vista delle linee produttive e delle postazioni di lavoro per rispettare tutti i distanziamenti e le nuove procedure definite insieme ai sindacati per garantire la massima sicurezza dei lavoratori. Nel momento delle riaperture abbiamo riavviato la produzione e ad oggi gli stabilimenti sono agli stessi livelli di produzione rispetto al pre pandemia. Sulla gamma Daily, sia commercial vehicles sia minibus, abbiamo aggiunto un turno, da 2 a 3, e la produzione di bus urbani e interurbani ĆØ tornata ai livelli precedenti. Lāunica linea che ha avuto un rallentamento importante ĆØ quella del bus turistico. LƬ cāĆØ stato il vero cambiamentoĀ».
La gamma Crossway si conferma leader europeo nel settore Classe II. Conquistato il gradino piĆ¹ alto ĆØ perĆ² necessario mantenerlo e difenderlo dalle incursioni della concorrenza. Quali novitĆ ci attendono nel futuro specificamente per questa gamma?
Ā«Come Iveco Bus siamo riconosciuti come azienda innovativa, la primogenitura del CNG sulla gamma interurbana porta la nostra firma. Ora stiamo lavorando per sviluppare ancora questa gamma e aggiungere nuove versioni sempre piĆ¹ sostenibili.
Poi le incursioni della concorrenza sono sempre piĆ¹ insistenti, quindi il vero rimedio ĆØ continuare a fare quello che abbiamo sempre fatto: essere leader su consumi, prestazioni e sicurezza garantendo efficienza e affidabilitĆ . In poche parole: mantenere le nostre caratteristiche, che sono il nostro vero punto di forza, assieme alla capillaritĆ della nostra rete sul territorioĀ».
Non ĆØ prevista unāevoluzione del Crossway in versione mild hybrid?
Ā«SƬ, come prioritĆ per la gamma Crossway stiamo lavorando sia per la transizione allāelettrico e che per il lancio del mild hybridĀ».
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Iveco Bus ĆØ tra i protagonisti della gara Consip dei Classe II. A che punto siamo? Stanno arrivando gli ordini?
Ā«La macchina degli ordinativi ĆØ partita. Per ora abbiamo potuto attivare il lotto 4 (da 10 metri n.d.r.).
Le modalitĆ , rispetto alla prima gara Consip, sono completamente diverse. Innanzitutto non esiste piĆ¹ lāobbligo da parte dellāesercente di acquistare esclusivamente attraverso la gara centralizzata e inoltre ora cāĆØ la possibilitĆ di rinegoziare gli aspetti non inclusi nellāofferta di base. Insomma, si tratta di una sorta di accordo quadro della durata di due anniĀ».
Cosa sta succedendo al mercato italiano? Tanti progetti, ma gli ordini stentano ad arrivare.
Ā«In Italia, prima dellāinizio della pandemia, cāera una forte spinta verso lāelettrico. Un salto quantico se si considera che questa politica di rinnovo doveva confrontarsi con un parco circolante vecchio di 14 anni. Ma non solo. In alcuni casi non si erano considerate le implicazioni dal punto di vista delle infrastrutture e dellāoperativitĆ dei mezzi, oltre che degli investimenti complessivi necessari. La fase progettuale sullāelettrico ĆØ stata quindi sospesa ma ora sta riprendendo, anche se molto lentamenteĀ».
Restiamo sul tema elettrici. Due importanti gare di bus sono state aggiudicate a due brand cinesi. 130 pezzi tra Genova e Torino dove il prezzo ha fatto la differenzaā¦
Ā«Due gare molte diverse tra loro. A Torino effettivamente il prezzo ha fatto la differenza e le offerte sono state solo due, a Genova invece la partecipazione ĆØ stata piĆ¹ variegata, con 8 partecipanti ma a spuntarla, come sappiamo, ĆØ stato un produttore cinese. Quando cāĆØ una gara dove il prezzo ha un peso importante i costruttori cinesi hanno un vantaggio rispetto ai costruttori europei, questo ĆØ chiaro. Il prezzo comunque ĆØ destinato a calare per tutti perchĆ© la tecnologia si sta evolvendoĀ».
Sullāelettrico qual ĆØ la vostra proposta attuale per il mercato?
Ā«Noi abbiamo una proposta estremamente completa che sta dando grandi soddisfazioni. Proponiamo modelli dai 9,5 ai 18 metri sia con ricarica notturna sia con pantografo e diverse tipologie di batteriaĀ».
Il Daily ĆØ un mini che in questi anni ha riscosso un grande successo di mercato in molti ruoli: urbano, gas, interurbano, turismo e scuolabus. Sicuramente a contribuire a questo successo ĆØ stata la struttura, un unicum nel settore sul mercato europeo. Unico neo ĆØ la versione elettrica che non sembra aver riscosso il successo attesoā¦
Ā«Quando noi lanciavamo la prima serie del veicolo elettrico, nel 2006, eravamo decisamente avanti rispetto ai tempi e anche rispetto alla tecnologia che poi si ĆØ sviluppata negli anni seguenti, quindi ĆØ rimasto un prodotto di nicchia. Oggi un veicolo elettrico ha prospettive diverse e il Daily sarĆ destinato a fare la parte del leone. Ad oggi il mercato dei minibus ĆØ ancora molto orientato al diesel e solo questāanno stiamo vedendo per la prima volta una crescita esponenziale del gasĀ».
Il concetto di sostenibilitĆ ormai ĆØ diventato un mantra ma il sistema del tpl sembra agganciato a un modello costretto a buttare sempre la palla in avanti: cāĆØ sempre qualcosa di nuovo. Ora in molti scommettono che il futuro sia lāidrogeno. Come ĆØ possibile pianificare investimenti in una situazione in cui i volumi sono ridotti?
Ā«Ogni costruttore, alla luce di orientamenti politici dellāUE, o globali, o dei clienti con cui si interfaccia, e in base alla conoscenza delle tecnologie, fa un proprio piano di investimenti con visione strategica che porta a fare scelte su determinate tecnologie. Per ogni cambiamento della tecnologia si va a ottimizzare la gamma o si inizia a lavorare a nuovi prodotti. Noi abbiamo puntato, oltre che sullāelettrico, sullāestensione a tutta gamma del gas, tecnologia che ci vede da oltre 20 anni leader di mercato, e fortunatamente ĆØ rimasta attuale, anzi ora ĆØ attuale piĆ¹ che mai. Purtroppo non ĆØ considerata nuova nonostante lāimportante innovazione tecnologica dei prodotti, anche se dal punto di vista operativo permette di coprire tutte le missioni, di avere grandi efficienze, di avere costi di gestione piĆ¹ bassi e col biogas un impatto di anidride carbonica nellāecosistema pari a zeroĀ».
E lāibrido?
Ā«Lāibrido ĆØ stato un poā un fuoco di pagliaĀ».
Il mercato sembra ancora florido…
Ā«Ma non quello dei veri mezzi ibridi. Quando la UE ha sancito che un mild hybrid ĆØ un vero ibrido si ĆØ tolto il vero interesse dal punto di vista ambientale. Una cosa ĆØ un motore elettrico e un veicolo che ti consente certi risparmi sia di consumo che di CO2, unāaltra sono dei veicoli diesel ārinforzatiā. Alla fine ĆØ un diesel con performance migliorata. Presumibilmente in futuro tutti i diesel saranno ibridi nella versione mild, motivo per cui lo consideriamo comunque prioritario come sottolineato in precedenzaĀ».
Ma il futuro sarĆ proprio elettrico?
Ā«Lāelettrico per la missione urbana oggi ĆØ sicuramente una tecnologia a cui tutti guardano perchĆ© garantisce un vero impatto zero. I mezzi full electric si prestano anche per centrare lāobiettivo di silenziositĆ nelle cittĆ e in prospettiva possono rappresentare la base di partenza per la tecnologia ibrida con lāidrogeno di cui oggi si parla tantissimo, anche per la spinta del Pnrr. Ma noi pensiamo che questa tecnologia sarĆ realmente fruibile tecnologicamente, economicamente ed in modo ecosistemico tra due o tre anni, quando ci saranno anche le infrastrutture adatte che permetteranno di approvvigionarsi di idrogeno, greenĀ».