INTERVISTA / André Schwämmlein, Ceo di Flixbus: «Il nostro esame di maturità»

Il Ceo di Flixbus al microfono di Autobus. Profittabilità, transizione energetica, business model: quali saranno i driver di crescita del turismo in bus?

Il 15 febbraio siamo volati a Monaco di Baviera per l’evento stampa organizzato da FlixBus (ma sarebbe meglio dire ‘Flix’, dal nome del gruppo che abbraccia sia il business degli autobus che quello di FlixTrain) in occasione del suo 10° anniversario. 

Qualche ‘bullet point’. Nel 2022 FlixBus ha raggiunto la redditività a livello di Ebitda (al momento non sono stati forniti altri dati in merito). Non si tratta quindi di una redditività netta, ma comunque di un traguardo significativo per l’ex startup tedesca. Obiettivo 2023? Aumentare gli utili di almeno il 20 per cento. Ora l’accento si sposta sui mercati extraeuropei. E che mercati! «Finora abbiamo avuto successo nei mercati più piccoli e più regolamentati del mondo, quelli europei. I mercati più grandi sono ancora ‘da conquistare’. Il Brasile, ad esempio, dove abbiamo appena iniziato, è tre volte più grande dell’intero mercato europeo», ha dichiarato il fondatore e Ceo André Schwämmlein. Lo abbiamo intervistato.

Tra i temi chiave dei primi dieci anni di Flixbus possiamo annoverare, tra gli altri, la democratizzazione dei viaggi in autobus e la liberalizzazione dei mercati. Quali saranno i temi chiave dei prossimi dieci anni?

«Saranno anni incentrati sulla profittabilità. Credo ci sia ancora molto spazio per la crescita nel settore dei viaggi in autobus. È un mezzo che non ha ancora il ruolo che merita nel sistema dei trasporti, ma ci stiamo arrivando. La percezione degli autobus è migliorata nell’ultimo decennio: dobbiamo continuare a lavorare per renderli accessibili e attraenti per un maggior numero di persone. D’altra parte, un’altra grande tendenza è la decarbonizzazione, che credo sarà la sfida e l’opportunità chiave del prossimo decennio».

Stiamo assistendo a due sfide di scala globale: la carenza di conducenti e la transizione energetica, come lei ha appena ricordato. Il modello di business di Flixbus è adatto a queste due sfide? O dobbiamo aspettarci qualche cambiamento nel modo in cui lavorate con i partner?

«Per quanto riguarda la carenza di autisti, è una preoccupazione per l’intero settore dei trasporti. Tuttavia, pensiamo di poter gestire questo problema a patto di garantire un ambiente attraente per i nostri driver. Ciò significa creare opportunità di business interessanti per i nostri vettori partner, in modo che possano guadagnare abbastanza da pagare i loro autisti un po’ di più di quanto riceverebbero in altri servizi. Altri aspetti attraenti su cui dobbiamo focalizzarci sono la creazione di un ambiente di lavoro piacevole e la garanzia che gli autisti abbiano tempi di riposo sufficienti e non siano stressati. In sintesi, dobbiamo creare un buon contesto di lavoro per i nostri conducenti: sono fiducioso che i nostri partner saranno in grado di attrarre autisti. Non credo che questo problema rappresenti un grosso ostacolo per Flixbus».

«Abbiamo detto chiaramente ai produttori che il Tco dei coach a trazione alternativa dovrà essere paragonabile a quello dei diesel o più vantaggioso. Non dovranno essere i passeggeri a pagare per la trasformazione: i costruttori hanno a disposizione profitti da investire»

André Schwämmlein, fondatore e Ceo Flixbys

Decarbonizzazione?

«È chiaro che richiederà investimenti da parte degli operatori. Occorrerà lavorare a più stretto contatto con i nostri partner. Il coordinamento sarà fondamentale. Ad esempio, i vettori Flixbus oggi possono ordinare un autobus con caratteristiche Flixbus dal produttore di loro scelta, un mezzo che può essere utilizzato su quasi tutte le linee. Tuttavia, man mano che ci muoviamo verso un futuro con normative diverse in materia di emissioni e driveline, avremo bisogno di un coordinamento maggiore. E mi auguro un maggiore coordinamento europeo dal lato infrastrutture. Il sistema diventerà più complesso, ma potremo gestirlo accompagnando da vicino i nostri partner. In alcuni casi, dovremo lavorare a stretto contatto con loro per decidere la prossima generazione di driveline da utilizzare in base al contesto e alla tipologia delle linee. Sarà necessario più lavoro e più coordinamento».

Avete in corso due progetti di sviluppo, uno sull’idrogeno con Freudenberg e ZF, l’altro sulla tecnologia elettrica a batteria con Daimler Buses (tra gli altri). Può chiarirmi le idee: quale sarà lo sbocco di queste attività? State sviluppando dei pullman che saranno venduti a condizioni speciali ai partner di Flixbus? Come funzionerà?

«Il modello finale per l’integrazione di motorizzazioni alternative nella flotta Flixbus non è ancora stato completamente definito, perché dipende dalle specifiche tecniche, dal prezzo e dal costo totale di proprietà della tecnologia. È importante che i costruttori ricevano un feedback dagli operatori nelle prime fasi del processo, perché il primo costruttore che introdurrà sul mercato dei coach a trazione alternativa avrà un vantaggio significativo nella vendita di questi veicoli. Flix ha detto chiaramente ai produttori che il costo totale di proprietà dei pullman a trazione alternativa dovrà essere paragonabile a quello dei veicoli diesel e, alla fine, anche più vantaggioso. Non dovranno essere i passeggeri a pagare per la trasformazione, in quanto i produttori hanno a disposizione profitti da investire nello sviluppo tecnologico. Il nostro obiettivo è avere un prodotto accessibile e sostenibile che possa competere sul mercato».

«La carenza di autisti è una preoccupazione per tutto il settore. Dobbiamo creare un buon contesto di lavoro per i nostri driver: sono fiducioso che i nostri partner saranno in grado di attrarre autisti. Non credo che questo problema rappresenti un grosso ostacolo per Flixbus»

André Schwämmlein, fondatore e Ceo Flixbys

Secondo lei, quale sarà il principale motore di crescita dei viaggi in autobus nei prossimi anni? La concorrenza con la ferrovia per quanto riguarda i prezzi dei biglietti è diventata piuttosto dura negli ultimi tempi, come conseguenza del maggior costo dei carburanti. Pensa che i biglietti ‘low cost’ siano ancora un driver di crescita per i viaggi in bus, o ne immagina altri?

«La nostra ambizione rimane quella di offrire il modo più conveniente di viaggiare, competendo con le altre opzioni sul mercato. Né il processo di decarbonizzazione né le nostre ambizioni di crescita possono compromettere questo obiettivo. Per le distanze molto lunghe, alcuni vettori low-cost possono offrire prezzi più bassi, ma per le prenotazioni a ridosso della partenza, siamo ancora più convenienti in ogni relazione che offriamo. Ma cresceremo anche ampliando ulteriormente la rete e il tasso di riempimento degli autobus».

Ha affermato che i più grandi mercati degli autobus sono ancora ‘da conquistare’. Può fornire qualche cifra? Che margine di profitto vi aspettate in quei mercati rispetto a quello che avete in Europa?

«È molto difficile prevedere oggi quanto sarà grande il nostro business in Brasile, dove abbiamo iniziato ad operare nel 2021. Questa è la risposta onesta. Lì siamo una startup. Resta il fatto che il mercato brasiliano degli autobus è tre volte più grande dell’intero mercato europeo. In Cile, dove debutteremo nel 2023, le dimensioni del mercato sono superiori a quelle dei mercati europei, e parliamo di un paese con solo 20 milioni di abitanti. Questi mercati sono quindi molto interessanti e noi siamo sempre stati bravi a scalare in modo sostenibile. Inizieremo con i primi dieci autobus, poi altri 10, quindi 50 e via così. Procederemo per gradi. Nei prossimi anni esploreremo altri paesi e assegneremo le risorse di conseguenza».

«Possiamo dire di aver recuperato i livelli pre Covid. Siamo in grado di continuare a crescere quest’anno e il prossimo, dato che nel 2022 abbiamo registrato il 50 per cento in più di fatturato rispetto a prima della pandemia. Il nostro business è redditizio»

André Schwämmlein, fondatore e Ceo Flixbys

Nel 2019 avete dichiarato 62 milioni di passeggeri, mentre l’anno scorso sono stati 60 milioni, quindi molto vicini al livello pre-pandemia. Dobbiamo considerarlo come un reset, un ritorno al 2019, o un nuovo inizio in un panorama mutato?

«Sorprendentemente, non riscontro un grande cambiamento nelle abitudini dei viaggiatori, il che è positivo per noi. Ero molto incerto su questo punto durante la pandemia. Tuttavia, si tratta di un reset per noi come azienda. Abbiamo fatto i compiti a casa durante il Covid e abbiamo anche lavorato molto duramente sulla nostra impronta geografica. Gli Stati Uniti sono ora il nostro mercato più grande a livello globale. Possiamo dire di aver recuperato i livelli pre-Covid. Siamo in grado di continuare a crescere quest’anno e il prossimo, dato che nel 2022 abbiamo registrato il 50 per cento in più di fatturato rispetto al periodo pre-Covid. Il nostro business è redditizio». 

                  Riccardo Schiavo