Tutto quello che c’è da sapere sul filobus a Praga

Prendendo in analisi le reti filoviarie della Repubblica Ceca, non si può che focalizzarsi su Praga, che nel 2024 ha celebrato in grande stile il ritorno del filobus. La capitale è da sempre nota per l’imponente rete tranviaria, composta da 22 linee diurne e 9 notturne. Da alcuni anni, però, DPP, gestore del trasporto pubblico a Praga, ha riconosciuto le qualità del filobus di nuova generazione, dotato di pacchi batteria e con la possibilità di percorrere tratti in marcia autonoma con le prestazioni del normale esercizio.

La Repubblica Ceca ha oggi in esercizio più di 10 reti filoviarie oggetto di costante ammodernamento, sia come infrastruttura che come veicoli. Ma Praga dall’ottobre 1972 aveva  rinunciato al filobus.

La storia del filobus a Praga

La storia del filobus a Praga ha inizio agli albori del ventesimo secolo: nel 1901, l’azienda Ganz & Co fece un’offerta per costruire una linea filoviaria, ma dato lo stato sperimentale del sistema si preferì espandere la già collaudata rete tranviaria. I filobus di allora erano dotati dei cosiddetti carrelli di contatto, un sistema di captazione dell’energia di non facile gestione. I carrelli, collegati via cavo al filobus ad una distanza da 6 a 10 metri, permettevano una discreta escursione del filobus rispetto all’asse stradale, ma sovente uscivano dalla guida con conseguente caduta al suolo, con le prevedibili complicazioni per il ripristino. Il bifilare era unico, e l’incrocio di due filobus avveniva scambiando il carrello e le corde di alimentazione dei due mezzi, soluzione non facile e non priva di rischi per gli addetti. Nel 1903 si fecero diversi esperimenti, con aste singole o a doppia asta, affiancate o poste l’una dietro l’altra o una sopra l’altra. Alla fine fu preferita la soluzione a due aste affiancate, tecnica valida ancora oggi. Altri problemi si concretizzarono, dalla difficoltà della costruzione di diramazioni alla scarsa qualità delle strade, e le vibrazioni che le ruote in gomma piena trasmettevano al mezzo ed al sistema di contatto.

A Praga il filobus arrivò nel 1936, seguita da Bratislava e Plzen nel 1941 e Zlin nel 1944, reti aperte ancora oggi. Il primo impianto della capitale era costituito dall’unica linea K, lunga 3,5 km, sul tracciato da Ofechowka a Hanspaulka. La linea comprendeva già il doppio bifilare, uno per l’andata e uno per il ritorno. Le prime vetture erano in realtà tre prototipi, lo Skoda 1 Tr, il Tatra TR 86  e il Praga 01.
La rete filoviaria raggiunse negli anni Cinquanta la massima estensione, ma le prime nubi erano all’orizzonte: erano preferiti la metropolitana, allora in forte espansione, i tram per la rete di trasporto di forza e gli autobus per tutti i restanti collegamenti. Nel 1972 venne mestamente decretata la chiusura della rete filoviaria, dopo 36 anni di servizio, mentre i nuovi autobus  raggiungevano i nuovi complessi residenziali.

Già alla fine degli anni Settanta, però, ci furono i primi ripensamenti che portarono a una diversa considerazione del filobus. L’aumento dei costi del carburante e i seri problemi di inquinamento atmosferico non erano piu’ fattori trascurabili, oltre al fatto che le reti filoviarie delle altre città erano state mantenute attive. Tra gli anni Settanta e Ottanta  furono sviluppati più progetti per il rinnovo della rete filoviaria a Praga. Verso la fine degli anni 80 si prese in considerazione una linea filoviaria in connessione con la metro C un collegamento tra Saverni Mesto. Era stato inoltre previsto un collegamento con la metro B tra Palmovka e Cesjomoravska. E ancora, nel 1991 si studiò un collegamento filoviario tra il complesso residenziale di Petrovice e la fermata Shalka della metro A e un rinnovamento della linea di Knizneci fino a Jinonice. Erano state progettate due linee:  la linea 71  Na Knížecí – Malvazinky – Motorlet – Jinonice e 75 Na Knížecí – Malvazinky – Motorlet. Ma non se ne fece nulla, si ritenne piu’ urgente completare la rete della metropolitana e incrementare la rete tranviaria. Il filobus a Praga sembrava un ricordo del passato. E invece…

La nuova generazione del filobus a Praga

E invece nel 2017 la situazione prese una piega inaspettata: i filobus di nuova generazione potevano percorrere tratti in marcia autonoma ma  non erano più equipaggiati con moto-generatore, che restava sempre una fonte di inquinamento, ma con batterie di nuova generazione, con maggiori prestazioni e più leggere, che venivano ricaricate progressivamente durante il tragitto con le aste in presa. Una soluzione semplice ma allo stesso tempo rivoluzionaria.

DPP decise di iniziare la sperimentazione, attrezzando una parte della linea 140, in via Prosecka, caratterizzata da un lungo percorso in salita. La tratta di prova, lunga un chilometro, era alimentata da una sottostazione a servizio della rete tranviaria  ed era vicina a uno dei depositi. Questo permise importanti economie di scala e consistenti risparmi. Furono provati più veicoli : il SOR TMB 12 “ Acumario” in prestito da Brno, lo Skoda SOR 30 Tr  da maggio 2018)  l’Ekowa Electron 12 T ( dal settembre 2019, in precedenza in prova ad Ostrava). Dal 25 marzo al 14 aprile 2019 è stato provato anche l’articolato Skoda 27 Tr della rete di Plzen (n. 583, a Praga provvisoriamente con il n. 9000) , del tutto simile ai filobus Trollino oggi in esercizio a Milano, e dal quale sono stati derivati i veicoli a tre casse oggi in esercizio a Praga. Fu coinvolto anche un filobus storico Tatra T 400  n. 431 costruito nel 1954; il filobus Tatra rimase in servizio fino al 15 ottobre 1972, quando fu chiusa all’esercizio la rete filoviaria di Praga e quindi fu conservato come veicolo storico.

Gli esperimenti diedero esito positivo e finalmente, l’11 aprile 2018, il Consiglio Comunale  di Praga approvò la conversione delle prime linee automobilistiche in filoviarie. La prima linea ad essere convertita in filoviaria è stata quindi la 140, che sarebbe diventata linea 58, quindi la linea 119 che avrebbe assunto il numero 59; è stata poi prevista la conversione delle linee 131, 137 e 176 in linee 51,52,53, quindi la linea 191 ( numero futuro previsto 56) e 201, che assumerà il nuovo numero 61 una volta convertita in filoviaria. Pare ci sia anche l’intenzione di elettrificare in futuro le linee suburbane 375 e 377. Parte delle linee verrebbe esercita con tratti in marcia autonoma.

Era intanto urgente  ordinare il materiale rotabile per le prime due linee, e si pensò a 35 veicoli ad elevata capacità, da 18 e 24 metri, che costituissero la prima dotazione di una rete filoviaria di forza, capace in futuro di supportare la rete tranviaria e metropolitana.

Nel 2020 furono indette le gare per il materiale rotabile e nel 2021 iniziarono i lavori di elettrificazione delle future linee 58 e 59. Il 12 luglio il Consiglio Comunale approvava i lavori di conversione della linea 201 in filoviaria, la catenaria sarà installata solo sul 58% della linea, sul restante 42% i filobus avrebbero funzionato in marcia autonoma.

Nel gennaio 2022 DPP annunciò l’esito della prima delle due gare per la nuova flotta filoviaria. Vincitrice del primo lotto era la SOR per la fornitura di  15 articolati da 18 metri con parte elettrica Cegelec. Il modello scelto, il TNS 18, ha una capacità di 134 passeggeri di cui 41 seduti. I mezzi sviluppano una potenza di 240 kW, mentre la capacità della batteria di trazione è di 106 kW. I nuovi filobus sono oggi impiegati sulla linea 58, elettrificata per 11 km, e con un tratto in marcia autonoma. Il primo esemplare è giunto a Praga a fine luglio del 2023,  capostipite della nuova serie 100 (101-115).

Nel febbraio 2022 arrivò l’esito di gara per il secondo lotto di vetture filoviarie, scelte da DPP di dimensioni ancora maggiori, e destinate alla linea 59 ( Veslavin – Aeroporto Vaclav Havel), una delle linee più congestionate dell’intera rete. Si trattava infatti dei maxi-filobus di 24,7 metri di lunghezza, prodotto da Solaris con parte elettrica Skoda. Il veicolo  può ospitare 179 passeggeri, di cui 54 seduti, e ha a disposizione due spazi per i diversamente abili. L’accesso e l’uscita sono garantiti da cinque porte a doppia anta. Il veicolo è dotato di aria condizionata, quattro pannelli informativi a LED e una modifica speciale per il trasporto dei bagagli L’imponente mezzo, dotato di una batteria di trazione della capacità di 60 kWh, può  coprire in marcia autonoma  fino ad 11 km, ideale per la linea 59 che verrà elettrificata per circa la metà dei 9 km. del percorso, la tratta della zona aeroportuale invece verrà percorsa in marcia autonoma. Nel giugno dello stesso anno, intanto, il Consiglio comunale di Praga ha approvato la proposta di elettrificazione di altre linee automobilistiche. A giugno 2022, due linee filoviarie erano in costruzione, si prevede entro il 2024 l’allestimento di ben 9 linee (131, 137,176,191,201 a cui si aggiungono 142, 225, 174 e 184) mentre altre tre verranno convertite entro il 2027.

Il 15 e 16 ottobre 2022, in occasione dei 50 anni della chiusura della prima rete filoviaria di Praga, DPP ha organizzato la messa in servizio della prima linea filoviaria moderna tra Palmovka- Letňany- Miškovice, e numerosi filobus storici hanno effettuato un servizio speciale:  hanno sfilato in parata  i filobus Irisbus/Škoda 24Tr No.9508, costruiti nel 2005 ex Pilsen n. 500, Škoda 9TrHT28 n. 358, SOR/Škoda 30Tr, n. 9506, Škoda 8Tr9 n. 494, Škoda 14Tr08/6 n. 311, Tatra T400 III.B n. 431, un filobus del tipo TOT n. 303, lo Škoda 21TrACI n. 488 e il nuovo SOR TNS 12 n. 9000, che è stato consegnato solo per questo giorno secondo la livrea dei futuri filobus articolati.

Il servizio commerciale non poteva però iniziare a causa dell’assenza del nuovo materiale rotabile, che sarebbe giunto solo alcuni mesi dopo. Fu però un avvenimento importante, che sensibilizzò non poco l’opinione pubblica sulla validità del filobus come nuova modalità di trasporto. A dicembre 2023 le linee 58 e 59 sono completate, e viene consegnato il primo filobus a doppia articolazione, completo per le prime prove in linea.

Nel giro di due mesi, a febbraio e a marzo del 2024, sono state inaugurate le due nuove linee filoviarie. I filobus SOR hanno iniziato il servizio sulla linea 58, da Palmovka a Miscovice il primo febbraio 2024, con un programma di esercizio che prevede un passaggio ogni 7-10 minuti. Le consegne dei filobus SOR sono in corso di completamento, mentre buona parte dei filobus Solaris è stata già consegnata, permettendo, appena un mese dopo, l’inaugurazione della linea 59 tra la stazione ferroviaria di Veslavin all’Aeroporto. La nuova linea dispone di 11,5 km di catenaria in estensione, con tre sottostazioni, e sono stati realizzati anche 10 incroci tra la catenaria filoviaria, alimentata a 750 V, e la catenaria tranviaria,  invece a 600 V. Il progetto e’ stato finanziato per l’80 % con i fondi UE.  Il Trollino in servizio a Praga e’ il filobus piu’ grande che abbia circolato ad oggi in Repubblica Ceca.

Il 6 marzo 2024 i Trollino, immatricolati nella serie 400 (401-420) hanno iniziato a circolare sulla linea 59, sostituendo gli autobus SOR NB 18, e da subito si sono rilevati gli evidenti vantaggi del veicolo ad emissioni zero. I nuovi filobus hanno consentito un incremento della capacità di trasporto in linea di circa il 30 per cento; i passaggi sono previsti ogni 3 minuti nelle ore di punta, mentre nelle ore non di punta i passaggi sono previsti ogni 10 minuti.

Il futuro del filobus a Praga è positivo come lo è stato il ritorno: è prevista una rete di 14 linee per complessivi 95 km; a breve verranno indette gare per l’acquisto dei filobus necessari ad un servizio importante come quello di Praga.