FILOBUS / L’esempio di Solingen, tra passato e futuro

La rete di filobus Solingen può essere oggi considerata un modello virtuoso che può essere preso ad esempio da altri gestori di reti filoviarie e da molti centri urbani in tutto il Vecchio Continente, che vogliano affrontare in modo concreto il problema dell’efficienza energetica e delle emissioni

Solingen, città del Nordreno-Westfalia, possiede la più estesa delle reti filoviarie tedesche. Attiva dal 19 giugno 1952, la rete filoviaria è oggi sviluppata su 7 linee, che costituiscono la migliore offerta del trasporto pubblico in città, garantendo l’interscambio con altre modalità di trasporto. Qui il filobus sostituì il tram, in esercizio a fin dal 1896, ma gravemente danneggiato dagli eventi della Seconda Guerra Mondiale. All’epoca, si stimò che una ristrutturazione della rete sarebbe costata fino a 10 milioni di marchi tedeschi: si decise così di passare al più moderno filobus.

La conversione delle linee da tranviarie in filoviarie durò 7 anni, dal 1952 al novembre 1959, periodo in cui furono inaugurate 4 linee filoviarie. La prima linea, di circa 8 km entrò in servizio il 18 giugno 1952 tra Graf-Wilheim Platz, che presto divenne uno dei principali nodi di interscambio e la stazione ferroviaria. La seconda e la terza linea furono aperte all’esercizio rispettivamente l‘8 ed il 10 gennaio 1953; le linee, entrambe di 4 km circa, collegavano la stazione ferroviaria e il centro città, con la Chiesa della Foresta. Nel 1955 fu prolungata la linea 1 dal centro alla stazione centrale e al quartiere di Hasten, nel comune di Remsheid, cittadina confinante ad est con Solingen, e la linea 2 dal centro ad Honsheid. Le linee 3 e 4 entrarono in funzione nel 1957 e nel 1959,  raggiunsero il capolinea della ferrovia sospesa a Wuppertal, e il quartiere di Unterburg.

Dato il ristretto spazio di manovra del capolinea di Untenburg, lo stesso fu dotato di piattaforma girevole per l’inversione di marcia dei mezzi. Di concezione relativamente semplice, la piattaforma rimane un’idea valida ed applicabile quando gli spazi al capolinea sono decisamente ristretti. Unica limitazione, la piattaforma di Unterburg non può accogliere filobus snodati. Oggi l’impianto è fuori servizio, ma viene utilizzato in occasione delle corse dei filobus storici presenti a Solingen.

Una rete innovativa

Nel 1960 la rete raggiungeva i 39 km di estensione; ben 79 erano i veicoli filoviari disponibili, 67 del tipo UHIII, di linea filante ed arrotondata, costruiti da Uerdingen Henshel con parte elettrica Kiepe/BCC, 12 invece erano del tipo HS 160. Di questi, 6 erano snodati a grande capacità. Veicoli molto moderni per l’epoca, avevano tra le altre caratteristiche la carrozzeria autoportante e le sospensioni pneumatiche. La programmazione dell’esercizio garantiva passaggi su tutte le linee ogni 5 minuti, e ottima era la percezione del filobus, come veicolo moderno, comodo e veloce.

I filobus degli anni 50 restarono in servizio per circa 20 anni, con ottimi risultati, tanto che nella seconda metà degli anni 60 il gestore del trasporto pubblico decise il rinnovo completo della flotta, andando in controtendenza con la maggior parte delle reti filoviarie tedesche, che sarebbero state smantellate nel giro di qualche anno. Mancando però una produzione filoviaria in Germania, fu realizzato un progetto  in proprio, utilizzando componenti standard dei camion prodotti da Krupp, nella configurazione a 3 assi,  e coinvolgendo la carrozzeria Gebr Ludewig di Essen. Il metodo fu mantenuto anche per parte dei veicoli della successiva generazione. Il doppio assale posteriore adottato risultò particolarmente utile per i percorsi ripidi presenti a Solingen, che esaltavano le doti del filobus. I motori furono forniti da Garbe-Lahmeyer mentre fu confermata Kiepe per la fornitura degli equipaggiamenti elettrici. La società dei servizi pubblici di Solingen commissionò 80 veicoli di questo tipo, che furono consegnati tra il 1968 ed il 1974. Veicoli a grande capienza, della lunghezza di 12 metri, realizzati in tre versioni (TS1, TS2, TS3), numerati da 1 a 80,  dotati di 3 porte, potevano ospitare, a seconda delle versioni, da 28 a 35 passeggeri seduti e da 105 a 124 passeggeri in piedi. 

Macchine intensamente utilizzate, sono rimaste in linea fino al 1988, quando furono sostituite da 21 MAN SG 200 HO snodati costruiti nel 1984 e da veicoli a 3 assi MAN SL 172 HO M 12, costruiti nel 1986/87,  carrozzati da Graf &  Stipf  e anche in questo caso progettati appositamente per la dinamica rete tedesca. Novità non da poco, era presente un equipaggiamento a combustione interna per la marcia autonoma. Veicoli sicuramente interessanti, i tre assi erano utilizzati su tutte le linee della rete.

La vettura 42 che fa parte, assieme alla vettura 5, e ad altri esemplari, del museo del filobus di Solingen, è stata utilizzata da Kiepe Electric per testare nuovi equipaggiamenti e fu dotata tra l’altro di un motore trifase e di un azionamento ausiliario tramite condensatori, denominato ‘Super-Cap’; la vettura 55 è stata invece in prova tra gennaio e febbraio 1993 sulla rete di Eberswalde. Undici vetture sono state poi vendute nel 2016 alla rete di Mariupol in Ucraina.

Tempi moderni

Nel frattempo, il primo gennaio 1980 fu istituita l’Associazione dei trasporti Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), e la rete di Solingen fu inglobata in essa, con modifica dei numeri delle linee ( da 1-4 a 681 a 684), e due piccole estensioni della linea 684 nel 1981 (dal Municipio a Hallerstasse, di circa 2 km) e della 682 nel 1982, 800 metri circa fino al quartiere di  Brokenberg. Nel 1993 vengono aperte due nuove linee,   numerate 685 e 686, che collegano il centro città con il quartiere di Auderhohe, situato a sud- ovest. C’era ancora voglia di investire nel filobus, veicolo mai considerato obsoleto a Solingen, e si guardò con interesse alle nuove tecnologie applicate, come il pianale ribassato e gli azionamenti elettronici di nuova generazione.

Sono del 2001 i 15 esemplari AT 18 (n. da 171 a 185),  prodotti da  Berkhof, snodati, di nuovo design, che verrà ripreso dai Van Hool (n. 251-270), in consegna dal settembre 2002, sostituiti dei MAN SG 200. E ancora, nel 2009, vennero acquistati 15 filobus Swisstrolley 3, con parte elettrica Kiepe Electric, che consentono la sostituzione degli ultimi filobus a 3 assi, vetture sicuramente valide ma ancora con pianale alto.

La rete sviluppava circa 56 km, alimentata a 600 V, e 50 erano i veicoli in esercizio, un numero comunque insufficiente per coprire i turni previsti: per un periodo si sono dovuti programmare inserimenti di autobus, in esercizio in promiscuità con il filobus. Dopo qualche ombra riguardo l’esercizio filoviario, una importante novità venne presentata nel corso del 2014. Era ritenuto necessario il prolungamento della linea 683 fino alla stazione di Wuppertal-Vohwinkel. L’estensione era sicuramente contenuta (350 metri), ma non era possibile la costruzione del bifilare a causa di un sottopasso ferroviario di altezza insufficiente, e l’abbassamento della carreggiata avrebbe comportato un investimento eccessivo.

La soluzione, geniale per quei tempi, e praticamente a costo zero, fu l’utilizzo del gruppo ausiliario per la marcia autonoma anche nelle normali condizioni di esercizio, e con passeggeri a bordo. Fu il primo passo per il rinnovo del parco filoviario con veicoli di ultima generazione, con gruppo ausiliario costituito però da batterie. La soluzione consentiva estensioni della rete senza costruzione di nuova infrastruttura, spingendosi fino alla conversione di linee automobilistiche in filoviarie.

Arrivano i Bob

Vennero quindi testati i prototipi di ‘autobus elettrici a batteria’ (denominati Bon), e  nel 2018 fu presentato il primo esemplare di 4 ordinati, il Trollino 18  costruito da Solaris, con parte elettrica Kiepe. Ai primi 4 Bob, numerati da 861 a 864, si sono aggiunti di recente 8 veicoli simili (nn. 865-872). Mentre saranno 16 i Trollino da 12 metri (numerati nella serie 200), attualmente in consegna,  sempre dotati di batteria e, come le vetture da 18 metri, di tecnologia sviluppata da Kiepe, con risultati straordinari, tanto che oggi la quasi totalità dei filobus di nuova produzione viene equipaggiata con azionamento ausiliario a batterie.

I filobus snodati sono dotati di due motori della potenza di 160 kW, come nella configurazione dei filobus snodati di ultima generazione, e di quattro pacchi batterie al titanato di litio,  di peso più basso (20 kg/KWh), che consentono più cicli di carica e scarica, e una maggiore prestazione (più del 15 per cento di energia prodotta rispetto alla ultima generazione di batterie); il raffreddamento delle batterie è  ad acqua, con impianto disposto sul tetto,  in modo da mantenere la temperatura di esercizio ideale da 30 a 55 gradi.

I nuovi Trollino hanno 22 posti a sedere e 54 in piedi, mentre la versione snodata prevede 41 posti a sedere e 74 in piedi. Cambia la posizione dei pacchi batterie, alloggiati ora in una torre di fronte all’ultima porta. I nuovi filobus Trollino andranno a sostituire i ventenni Berkhof, sottoposti, come tutto il parco, ad un esercizio a dir poco intenso. I nuovi veicoli vengono acquistati grazie al finanziamento emesso nel marzo 2019 da VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) per conto dello stato della Renania settentrionale Westfalia (NRW) per un importo di 8 milioni di euro.
Tutti i veicoli sono dotati delle caratteristiche previste dagli ultimi capitolati: videosorveglianza, pianale ribassato, climatizzazione, postazione per il diversamente abile, illuminazione a led.

Nel 2019 le 6 linee filoviarie rappresentavano il 64 per cento del servizio e intercettavano ben il 74 per cento dell’utenza. La validità del progetto filoviario, e l’adozione delle batterie fece pensare fin da subito ad ulteriori estensioni della rete a trazione elettrica. Il parco aveva nel frattempo raggiunto le 60 vetture. Si ritenne giunto il momento di presentare il progetto di elettrificazione della linea 695, che divenne il 31 ottobre 2019 la settima linea filoviaria della città di Solingen. La linea collega i quartieri di Abteiweg e di Meigen, transitando per il centro città e per la stazione ferroviaria. Linea sicuramente strategica, viene percorsa in 35-40 minuti, ma è coperta dal bifilare solo per il 23 per cento del percorso, da Unionstrasse a Bahnhof Mitte, mentre i tratti periferici vengono percorsi in marcia autonoma. I capilinea sono provvisti di punti di ricarica. Come pianificazione, obiettivo la totale decarbonizzazione della flotta, è previsto l’arrivo di ulteriori filobus e la conversione del parco rotabile più recente con la sostituzione dei motogeneratori con pacchi batteria. Inoltre, sono in corso test sulle sottostazioni per la verifica dell’accumulo di energia e la reimmissione di energia sulla rete comunale, l’installazione di impianto fotovoltaico in deposito, e la realizzazione di 15 stazioni di ricarica.

Insomma, la rete di Solingen può essere considerata oggi un modello che può essere preso ad esempio da altri gestori di reti filoviarie e da molti centri urbani, che vogliano affrontare il problema dell’efficienza energetica e delle emissioni. Il trasporto del futuro, appunto.

di Stefano Alfano

dal numero di Autobus di febbraio 2023