Filobus, i progetti di Genova: 96 km per la rete di forza

A ottobre 2022 il Comune ha pubblicato la gara d’appalto per la
progettazione esecutiva della rete di forza, che si estenderà per 96
chilometri da Levante a Ponente e nelle valli, attraversando il centro. Il
via ai lavori? Nel 2023. Consegna? 2026. Così il filobus tornerà ad avere,
come in passato, un ruolo fondamentale per la mobilità genovese.

Genova è sempre stata una città filoviaria per eccellenza, pur in periodi diversi. Il filobus è infatti stato presente nel capoluogo ligure per trentacinque anni, dal 1938 al 1973, per poi ritornare sulla scena nel 1997 con una importante linea diametrale e con venti nuove vetture. Ora, come è noto, i filobus (che nel frattempo hanno acquisito a pieno titolo lo status di veicoli cento per cento a emissioni zero) sono al centro dell’ambizioso progetto di riorganizzazione del tpl genovese tramite gli assi di forza.

Le linee di forza per un tpl ripensato

Il progetto è cronaca recente. Lo stato di congestione e di inquinamento della città ha imposto lo studio di linee veloci di forza, sui principali assi, litoraneo e valli, dotate di tutti gli accorgimenti tecnici necessari ad assicurare alte velocità commerciali, dalla corsia riservata alla semaforizzazione asservita, il tutto tramite utilizzo di veicoli ad emissioni zero. Il filobus è stato ritenuto la modalità di trasporto più valida e flessibile, oltre che meno costosa soprattutto rispetto ad una rete tranviaria. Si è pensato anche ai veicoli filoviari da 24 metri di lunghezza, dopo la buona prova effettuata nel maggio 2019 quando è stato preso in prestito uno dei 20 Exqui.city appena consegnati a Linz. Il comune ha deciso il rilancio del filobus basando su di esso l’intera rete di forza genovese. Nel luglio 2020 è stato approvato il progetto di fattibilità tecnico economica, poi fatto oggetto di ripensamenti e modifiche. Come noto, si è anche ipotizzata l’adozione di bus elettrici su tutte le direttrici, al posto del filobus. Alla fine si è giunti a un compromesso. Il progetto definitivo, approvato nel novembre 2021, prevede la realizzazione di tre nuove linee filoviarie nelle zone Centro, Levante e Ponente, mentre l’esercizio tramite bus elettrici a batteria è previsto sulla linea della Valbisagno e Valpolcevera.

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Cosa c’è all’orizzonte

Nell’ottobre 2022 il Comune di Genova ha pubblicato la gara d’appalto per la progettazione esecutiva della rete di forza, che si estenderà per 96 chilometri. I capilinea saranno a Voltri, Prato, Marassi (piazza Galileo Ferraris) e Nervi (via del Commercio). I lavori saranno suddivisi in due lotti. Il primo comprende gli assi Centro, Levante e Ponente oltre al parcheggio di interscambio in via delle Campanule. La Valbisagno sarà interessata dal secondo lotto. Attualmente è già in corso la progettazione delle nuove rimesse Staglieno (con annesso parcheggio di interscambio) e Gavette, mentre il deposito del Levante sorgerà al posto dello stadio Carlini, non lontano dall’ospedale San Martino. Da definire ancora il deposito del Ponente. L’aggiudicazione dei lavori, al momento in cui questo giornale va in stampa, è prevista entro la fine del 2022, con avvio dei cantieri nel 2023: l’opera dovrà essere completata nel 2026.

Il primo lotto in gara prevede un importo complessivo di quasi 137 milioni di euro (di cui 129 milioni per l’esecuzione dei lavori), oltre a quasi 15 milioni per l’opzione del parcheggio di interscambio a Quarto. Tutti gli interventi sono finanziati dal pacchetto di 471 milioni concesso dal ministero delle infrastrutture e coperti in parte coi fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Per l’asse della Valpolcevera, si pensa a un project financing con bus elettrici proposto da Iren. Il progetto definitivo, realizzato da Italferr, prevede due tipi diversi di veicoli, filobus a grande capacità ed autobus elettrici, come concordato col ministero. Sui tre assi di Levante, Centro e Ponente saranno utilizzati filobus con tecnologia Imc in grado di marciare per almeno il 50 per cento del percorso in modalità wireless, ricaricando progressivamente le batterie nei tratti in presa sotto bifilare. In Valbisagno si punta invece su bus elettrici che si ricaricano con un sistema flash charging. Il nuovo parco sarà composto da 145 tra filobus e bus elettrici da 18 metri, che saranno acquistati a partire dal 2023.

Le corsie riservate e l’asservimento semaforico saranno essenziali per garantire velocità e affidabilità del servizio elevate, rispetto delle frequenze, tempi minimi di arrivo a destinazione. Più di 400 fermate saranno sostituite e riammodernate garantendo accessibilità, sicurezza e comfort con una tecnologia all’avanguardia che sarà in grado di fornire a tutti informazioni sul viaggio. Saranno riqualificate anche le aree di parcheggio e i viali di transito delle nuove linee, dove sono previste nuove piantumazioni e aree verdi. Il filobus avrà, come in passato, un ruolo fondamentale per la mobilità genovese.

La storia del filobus a Genova

Nell’Italia degli anni Trenta il servizio filoviario era ritenuto più veloce e affidabile sia del servizio tranviario che di quello automobilistico. Si pensò allora a una applicazione di tal tipo anche a Genova, dove profili altimetrici severi uniti a una certa tortuosità dei percorsi avrebbero certamente esaltato le qualità del filobus. Sotto la gestione Uite, il 13 aprile 1938 fu quindi inaugurata la prima linea filoviaria, dalla Foce a piazza della Vittoria, quasi subito prolungata in piazza Monte Grappa; la linea serviva la centrale via XX Settembre, fino ad allora percorsa dai tram. Poco dopo fu inaugurata la seconda linea, da piazza Tommaseo alla stazione Principe e la terza, da San Fruttuoso a Principe, a sostituzione di altrettante linee automobilistiche, mentre la quarta linea da piazza De Ferrari a Castelletto avrebbe collegato il centro con la zona della Circonvallazione a Monte. Già alla fine degli anni ‘30 la rete si estendeva per 16 chilometri e 31 erano le vetture in dotazione, di cui sette a tre assi.

I danni della guerra furono ingenti, e nel 1944 si registrava solo una linea attiva, dalla Foce a Principe. La validità del nuovo mezzo era comunque riconosciuta, per le buone doti di accelerazione anche in salita, la flessibilità in esercizio rispetto al tram, sicuramente più costoso come esercizio, e la silenziosità. Dal 1949 al 1955 la rete filoviaria fu estesa fino a toccare l’estensione di 26.550 km di rete e nove linee in esercizio. La rete toccava come estremi piazza Dinegro a ovest, l’ospedale San Martino e il Lido ad est, verso nord raggiungeva invece via Napoli, Staglieno e corso Sardegna, appena dopo la stazione Brignole.

Diversi e di qualità furono i veicoli acquistati, soprattutto nel dopoguerra: vetture a grande capacità, a tre assi, numerate nella serie 2300, gli Alfa Romeo 110 Af carrozzati Casaro e Piaggio, i Fiat 672 con carrozzeria Cansa e parte elettrica Tibb, quindi ben trenta Alfa Romeo 140 Af con carrozzeria Piaggio e Bagnara (gli ultimi 15). Infine, numerati nella serie 2200 erano i piu piccoli Fiat 668 a due assi, allestiti da Cansa e Piaggio, con parte elettrica Tibb e Ansaldo. Le nove linee furono poi in parte trasformate in automobilistiche e risultano attive ancora oggi (vedi tabella a inizio articolo). Nel 1956 il nuovo piano dei servizi Uite prevedeva la sostituzione di tutti i servizi tranviari con servizi autofiloviari. Il tram avrebbe salutato Genova nel 1966 con la chiusura della linea per Prato. Il filobus proseguì invece la sua corsa, destinata però a interrompersi dopo nemmeno dieci anni: già nel 1959, infatti, si pensò di eliminare gradualmente il bifilare nelle zone centrali di Genova, molto congestionate da un traffico privato in costante crescita. In un simile contesto, il vincolo all’impianto fisso era molto penalizzante, e lo rendeva poco flessibile, a differenza degli autobus.

La problematica dell’inquinamento non era ancora all’ordine del giorno. Nel giro di qualche anno la rete filoviaria iniziò la fase di smantellamento, complice anche l’alluvione del 7 e 8 ottobre 1970, che provocò numerosi danni al parco veicoli. La soppressione definitiva della rete avvenne il 10 giugno 1973, con la chiusura delle linee 33 (Principe – Brignole via Circonvallazione a Monte) e 34 (piazza Dinegro – cimitero di Staglieno). Gli impianti furono smantellati lentamente e addirittura nel 1975 e ‘76 tra Dinegro e piazza Nunziata circolarono un paio di veicoli con equipaggiamento elettrico sperimentale Ansaldo. Alcuni dei mezzi più recenti furono venduti ad altre reti, la maggior parte del parco, che contava una cinquantina di filobus a tre assi di costruzione Alfa Romeo e Fiat, e altrettanti filobus a due assi tipo Fiat 668, fu purtroppo demolita.

Negli anni Novanta una serie di ripensamenti guidati da una nuova validità riconosciuta al sistema filoviario portarono alla ricostruzione di una linea tuttora in esercizio, dalla Foce a San Benigno. La linea, denominata 30, ricalcava quella già precedentemente in servizio. L’alimentazione fu portata a 750 V, la linea fu ricostruita adottando la sospensione elastica fornita da Kummler & Matter, che già aveva allestito in precedenza la tratta largo Giardino – cimitero Staglieno. Nuovi erano i veicoli, 20 filobus F15 (numeri 2001 – 2020) forniti da AnsaldoBreda nel 1997. Nel 2007 fu attivato il prolungamento verso Sampierdarena e fu istituita la linea 20 Foce Sampierdarena, limitando la linea 30 alla stazione Brignole. Inizialmente pensata come supporto sul tratto centrale, la linea fu purtroppo soppressa nell’ottobre 2012. Erano necessarie vetture a grande capacità, e tra il 2007 ed il 2008 furono consegnati 17 filosnodati Van Hool AG 300 T (nn. 2101-2117), oggi in servizio, con parte elettrica fornita da Kiepe Electric, mentre gli F15 vennero relegati a riserva e successivamente demoliti.

di Stefano Alfano