Vossloh Kiepe e Solaris per i filobus di Esslingen. A batteria

Esslingen, cittadina di 92.000 abitanti, situata nel distretto di Stoccarda, con due linee filoviarie attive, da tempo è sensibile al trasporto pubblico ecologico e alle nuove tecnologie attraverso il suo operatore Sve (Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar). È stata infatti una delle prime città in cui ha circolato un filobus con marcia autonoma. Dal 1975 al 1978 fu provato e messo in esercizio un filobus tipo OE 302 Duo, con carrozzeria Mercedes e parte elettrica realizzata da Bosch, Dornier e Varta. Il motore elettrico di trazione poteva erogare una potenza di 75 kW, mentre la massa del pacco batterie era di 2.750 kg. Gli spostamenti in marcia autonoma erano naturalmente molto limitati ed a bassa velocità.

Nuovi filobus a batteria da gennaio 2017

Da gennaio 2017 sono in servizio quattro nuovi filobus articolati, della serie 500, snodati a 3 porte, che vanno ad incrementare la flotta dei 9 filobus Van Hool AG 300 entrati in servizio nel 2002. I nuovi arrivati, della famiglia “Metrostyle”, esteticamente del tutto simili ai veicoli in esercizio a Salisburgo, sono realizzati da Solaris con parte elettrica Vossloh Kiepe (recentemente entrata a far parte del gruppo tedesco Knorr Bremse), e possono accogliere circa 120 passeggeri di cui 44 seduti. Sono dotati di pianale ribassato, di impianto di climatizzazione, e possono sviluppare una velocità massima di 65 km/h.

Vossloh Kiepe per un mezzo meno “filodipendente”

Decisamente interessante è la tecnologia applicata al veicolo, del tipo IMC (In Motion Charging). Il filobus non e dotato di motogeneratore classico, ma di pacco di batterie di 28 moduli al titanato di litio (LTO) , del peso di 1300 kg. La potenza delle batterie è di 46 kW, di cui l’80 per cento operativamente utilizzabile (circa 37 kW). Il pacco batterie è situato nella parte posteriore del mezzo, mentre la maggior parte delle apparecchiature è situata sul tetto; questo ha permesso una maggiore razionalizzazione e sfruttamento dello spazio interno del veicolo. Le batterie consentono al filobus una marcia autonoma senza rete aerea fino a 10 km, mantenendo le stesse prestazioni di esercizio con veicolo in presa. Ma non solo. Nel caso in cui il veicolo si trovi ad attraversare una catenaria, o in altre situazioni in cui si verifica un breve stacco temporaneo dall’alimentazione aerea, le batterie possono funzionare al pari di un gruppo statico di emergenza, intervenendo immediatamente nell’erogazione dell’energia, ed impedendo quindi la disattivazione e la successiva riaccensione sia del veicolo che di impianti accessori come l’impianto di climatizzazione, che richiederebbero comunque un tempo tecnico anche minimo.

Il motore si sdoppia e si rafforza

Altra importante novità, l’adozione di due motori di trazione, anziché uno, con trazione sul secondo e terzo asse. Ogni motore ha una potenza di 160 kW. Questo permette l’applicazione della trazione distribuita su due assi anziché uno, con minore sollecitazione della parte meccanica. La notevole potenza disponibile consente inoltre al mezzo di affrontare profili altimetrici sfavorevoli, e condizioni di esercizio difficili.

Sve e sostenibilità: anche ibridi in flotta

La Sve, che esercisce la rete di trasporto pubblico della città di Esslingen, crede nel sistema di trasporto supportato dalle batterie; nella sua flotta sono presenti infatti autobus ibridi di ultima generazione, con parte elettrica e pacco batterie sempre di produzione Vossloh Kiepe. I veicoli, impiegati sulla linea 113, che collega la stazione al quartiere di Berkheim, riescono a percorrere fino all’80 per cento del percorso con l’alimentazione a batterie; il quartiere di Berkheim beneficia quindi di un trasporto ad “emissioni zero” senza bisogno di estendere la rete aerea esistente.

Zero emissioni senza infastrutture

La tecnologia IMC può essere applicata quindi sia a veicoli filoviari che ad autobus ibridi, e non sempre sarà necessario dotare tutta la linea di rete aerea; i filobus possono percorrere lunghi tratti in marcia autonoma, e gli autobus ibridi buona parte della linea senza necessità di ricarica. La lunghezza della linea, il profilo altimetrico, il carico, sono tra gli elementi necessari per la la valutazione sulle effettive necessità di ricarica, tramite brevi tratti di bifilare, lungo il percorso. A livello di studio, si stima che con un percorso pianeggiante, ad esempio, la linea aerea necessaria sarà applicata per il 20 per cento della lunghezza della linea, mentre per percorsi con livellette, anche ripetute, la copertura con rete aerea arriverà fino al 50 per cento dell’intero percorso. Questo per consentire sempre al mezzo di avere le batterie cariche o parzialmente cariche, evitando quindi che la percentuale di carica scenda sotto il 20 per cento.