David Siviero (MAN): la nostra gamma? La più completa

Il lancio sul mercato dell’elettrico, il debutto della partnership con Itabus, la presentazione dell’intercity low entry. Sono tre punti cardinali dell’ultimo biennio in casa Man. David Siviero, Head of Sales & Product Bus in Man Truck & Bus Italia, in quest’intervista traccia i contorni di uno scenario in mutamento, dove il Covid sta lasciando spazio a una timida ripresa e i finanziamenti centrali sono destinati a imprimere una decisa accelerata al capitolo ‘transizione energetica’. Anche se gli interrogativi non mancano, sia nel Classe I che, soprattutto, nel segmento interurbano.

Avete da poco presentato la versione low entry del vostro intercity. Quali sono i plus rispetto alla concorrenza?

«Ci affacciamo a un segmento di mercato che avevamo un po’ tralasciato in passato, quindi abbiamo progettato questo prodotto mettendoci tutte le competenze già sviluppate sia per il city che per l’intercity con il nuovo motore D15. È un prodotto completamente aggiornato e innovativo, con una capacità di trasporto importante. Sarà un veicolo molto flessibile che ci consentirà di colmare il vuoto che abbiamo nel segmento intercity e in quella fascia di mercato che si pone tra la parte urbana/suburbana e l’intercity di corto raggio. Sicuramente i consumi saranno il punto di forza».

Restiamo nel Classe II, un segmento che sembra voler posticipare la transizione energetica: tanti player stanno ancora studiando su quale tecnologia scommettere. Eppure i 600 milioni di euro, prima azione del Pnrr, insistono sulle tecnologie alternative. Qual è la vostra visione a riguardo? 

«La situazione non è molto chiara neanche in ambito urbano: il futuro sarà sicuramente elettrico, però c’è una transizione in atto che non è lineare. Anche perché le competenze sulle tecnologie alternative non sono così approfondite, né dal lato degli operatori, che si stanno formando in questo senso, né da quello della pubblica amministrazione, che finanzia queste iniziative».

A proposito di ibrido, quali sono i plus di un ibrido mild rispetto a un ibrido tradizionale?

«Ad oggi siamo gli unici costruttori sul mercato ad avere la versione mild hybrid con motore a gas. È una tecnologia che, pur essendo semplice ed economicamente competitiva, ha dato ottimi risultati in termini di riduzione delle emissioni».

Ci spostiamo alle linee commerciali, il Classe III: un settore fortemente colpito dalla pandemia. Il mercato si sta risollevando o gli investimenti sono ancora congelati? 

«Il mercato è ancora piatto. Dipendendo molto dal turismo, soffre dell’effetto Covid e ne soffrirà almeno ancora per tutto il 2022. Non credo che si avrà un’impennata, ci saranno magari timidi segnali di ripresa prima dell’estate, se la situazione migliorerà ulteriormente».

La sensazione è che la pandemia, che ha impattato in particolare su questo settore, stia modificando e accelerando il mercato del noleggio. Probabilmente siamo a una svolta.

«Sì, il mercato del noleggio fino al periodo pre Covid aveva uno sviluppo molto lento anche nei cambi generazionali delle varie aziende, tranne nel caso di alcuni clienti con parchi importanti e una visione di azienda strutturata. La pandemia ha messo in crisi questa parte del mercato, da un lato lasciando più spazio ai player più grandi, dall’altro accelerando l’evoluzione tecnologica di tutte le imprese».

Se dovessimo appuntare una cartolina sul nostro frigorifero per ricordare un momento bello di questo 2021 per il nostro settore, sicuramente metteremmo una foto che ritrae un Itabus. Come procede la partnership e quali sono i volumi in oggetto del contratto?

«Itabus è stata una piacevolissima eccezione in un settore in cui il Covid ha pesato molto. È un partner che ha voluto fare qualcosa di diverso, entrare sul mercato in modo nuovo e ha scommesso in un momento molto difficile. Per questo credo sia un beneficio per tutti, perché stimola il mercato. Per noi è un impegno sfidante, perché è un cliente con aspettative molto alte». 

In che senso?

«Come fornitore siamo sottoposti a un necessario miglioramento di tutte le nostre performance proprio per seguire al meglio Itabus. Questo sta dando ottimi risultati anche al nostro interno, perché stiamo riuscendo a strutturare in modo diverso il nostro approccio soprattutto sulla parte aftersale, Stavamo già crescendo sul settore del turistico perché dal 2018 abbiamo acquistato sempre più visibilità e aumentato le nostre quote di mercato. Itabus ci fa fare un salto ulteriore, per cui sul turistico oggi siamo i leader di mercato».

Quando si parla di Itabus viene in mente il tema della manutenzione. Al di là del caso specifico, come siete organizzati sul territorio italiano?

«Oggi siamo direttamente presenti con i nostri center, sette, con la previsione di aprirne ulteriori due nel breve-medio termine. Sono tutti Truck&Bus e il center di Bologna ha una parte specializzata per il completamento degli allestimenti. Poi abbiamo una serie di officine e concessionari Truck che fanno anche assistenza Bus e li stiamo incentivando con piani di sviluppo delle competenze e corsi di formazione. Inoltre, stiamo allargando il nostro presidio coprendo quasi tutta l’Italia».

Avete da poco presentato al mercato italiano l’autobus elettrico Lion’s City E. È già disponibile? L’avete già proposto in qualche gara?

«È già disponibile e abbiamo partecipato anche all’offerta Consip per la parte degli elettrici e non solo. Il prodotto è maturo e valido perché ha una capacità e flessibilità in termini di prestazioni, potenza e batterie che ci dà un plus rispetto ad altri concorrenti. Purtroppo, però, sull’elettrico c’è un punto vincolante che non dipende da Man, ma che è un problema per tutti: con la regolamentazione attuale non ci sono spazi per incrementare i pesi delle macchine. Ci sono pubblicazioni in Gazzetta, ma non ci sono ancora decreti attuativi, molte deroghe non sono poi state tradotte in legge, e noi siamo ancora penalizzati: sull’elettrico non possiamo arrivare neanche alle 19,50 tonnellate. Su questo servirebbe un intervento chiaro per allinearci all’Europa».

Quando si dice aziende di tpl, si mettono insieme una pluralità di soggetti molto diversi tra loro per competenze, dimensioni e anche per cultura aziendale. Siamo sicuri che siano tutte in grado domani di gestire la complessità legata alla trazione elettrica? 

«Sicuramente questa situazione in una fase di transizione non aiuta nessuno, perché c’è confusione, ci sono poche indicazioni chiare e soprattutto non si va a risolvere un problema atavico in Italia, un parco macchine fra i più vecchi d’Europa. È vero che l’elettrico porta dei benefici, ma già solo fare un salto dall’Euro I o II ad un gas o diesel di ultima generazione sarebbe un passo avanti enorme».

Un’azienda come Man, al di là di essere un fornitore, in questa fase diventa anche un’azienda di consulenza.

«Sì, abbiamo un dipartimento specifico a Monaco che interviene sui clienti per supportarli a individuare la migliore soluzione, a volte anche escludendo la nostra per problemi di approvvigionamento o distribuzione dell’energia».

Mercato Italia finanziato: ci sono tante gare con contratti quadro corposi ma poi gli ordinativi arrivano col freno a mano. Non sembra paradossale, in un momento in cui ci sono finanziamenti importanti? Forse la pandemia ha rallentato l’ingranaggio?

«Sicuramente c’è un rallentamento dovuto alla pandemia, ma anche di natura intrinseca all’Italia, una difficoltà e macchinosità nell’utilizzare i finanziamenti e poterli avere velocemente per acquistare i veicoli».

Molti sostengono che lo sguardo sia rivolto più al dettaglio che all’insieme della macchina. Ci sono gare che si vincono o perdono solo per il dettaglio. Qual è la sua opinione?

«Secondo me si è perso negli anni il focus sulla performance richiesta. Si è entrati sempre di più nel dettaglio e nel tempo se ne sono accumulati vari strati, spesso sono in contrasto tra loro, che rendono difficile approcciare una gara pubblica in maniera veramente lineare. Credo che una semplificazione sarebbe utile per tutti, perché permetterebbe una maggiore uniformità fra i prodotti dei vari concorrenti e forse anche una riduzione dei costi per le aziende pubbliche».

Siamo ormai sul finire 2021, ci può fare una previsione di come chiuderà il mercato Italia e quale sarà il
posizionamento Man?

«Quest’anno si chiuderà intorno alle 2.000-2.200 macchine. Abbiamo avuto un grande incremento sulla parte turistica per l’effetto Itabus e in quel settore stiamo andando bene. Sull’intercity e sulla parte city abbiamo partecipato e vinto alcune gare, ma stiamo ancora attendendo gli ordinativi. Probabilmente il prossimo anno si muoveranno dei finanziamenti pubblici e si potrà avere un incremento del 20% circa».