Cummins e la transizione energetica nel mondo bus. Intervista a Brian Wilson

Ogni anno Cummins produce 70-75 mila motori per il mercato globale degli autobus. Il nome del più grande costruttore indipendente di motori nel mondo è quasi sinonimo di “motore a combustione interna”. Ma le cose stanno cambiando e Cummins sta riorganizzando le sue attività attorno a un nuovo pilastro: il motore elettrico. Inserito sia in powertrain alimentate dalle batterie, che in quelle a fuel cell. Pur mantenendo (ovviamente!) una forte attenzione allo sviluppo di motori diesel e a gas puliti, che sono ancora oggi le soluzioni più efficienti e convenienti per le applicazioni di trasporto in tutto il mondo.

Abbiamo parlato con Brian Wilson, General Manager di Cummins Global Bus Business, sugli scenari futuri del settore.

Cummins e i trend di transizione

Brian Wilson, qual è lo share di Cummins nel settore degli autobus?

“Nel settore degli autobus pesanti (esclusi i minibus e i midi bus) abbiamo una quota di mercato su scala globale del 21-22 per cento circa. Ogni anno produciamo tra i 70 e i 75 mila motori per il mercato globale degli autobus”.

In qualità di fornitore globale di trasmissioni, quali tendenze e differenze state osservando nelle diverse aree del mondo per quanto riguarda la transizione energetica nel trasporto su autobus?

“Individuerei tre mercati distinti nel passaggio all’elettrificazione. In primo luogo, il mercato cinese, che è stato molto avanti per anni. Nel 2016 vendevano già 50.000 autobus elettrici in un anno. Il mercato cinese degli autobus per trasporto pubblico può essere considerato completamente elettrificato. In secondo luogo, abbiamo il Nord America e l’Europa: in questi mercati diversi paesi stanno iniziando la transizione, investendo in infrastrutture e iniziando a costruire le loro flotte passando da autobus puliti a diesel e a gas naturale verso autobus elettrici. Poi abbiamo il resto dei mercati, come ad esempio l’America Latina e l’India, dove i paesi sono in fase di sperimentazione di alcuni autobus elettrici per capire come funzionano effettivamente, che tipo di manutenzione è necessaria, le infrastrutture di ricarica necessarie, prima di iniziare a costruire i piani per la transizione”.

Cummins Electrified Power. Verso il futuro

Come è organizzata la divisione Cummins Electrified Power?

“Si tratta di una business unit separata per Cummins, la quinta e ultima ad essere creata. In Cummins ci siamo resi conto che se si desidera investire su nuove tecnologie, è necessario separarle dal resto delle attività e creare uno spazio indipendente, in modo da essere sicuri di dedicare il giusto focus e investimenti a queste nuove tecnologie. Stiamo infatti parlando di prodotti molto diversi rispetto ai prodotti diesel e a gas naturale. Electrified Power è una business unit incentrata sul prodotto. È un’unità separata, ma lavoriamo molto insieme, soprattutto con i clienti degli autobus. Loro sviluppano i prodotti, ma di solito li vendono attraverso le altre business unit”.

Al Busworld avete lanciato un modulo batteria a basso profilo. E il motore elettrico Cummins è in arrivo. Cummins ha acquisito diverse società attive nel settore (Johnson Matthey Battery, Brammo, Efficient Drivetrains….). Quale differenza vi aspettate in termini di costi di manutenzione per la trazione elettrica rispetto ai motori diesel?

“In generale, l’idea alla base dell’elettrificazione è che ci sono molti meno componenti e parti. Quindi dovrebbe essere necessaria meno manutenzione su questi sistemi rispetto ai motori diesel o a gas naturale. Naturalmente c’è una curva di maturazione in ogni nuova tecnologia. Ci vorrà del tempo prima che questi sistemi diventino affidabili sui cicli di lavoro in cui saranno utilizzati. A lungo termine, Cummins è molto fiduciosa che le powertrain elettriche avranno costi di manutenzione inferiori”.

Gas e diesel non sono morti

Quale sarà il posto dei motori diesel e a gas nel settore degli autobus nei prossimi dieci anni? Avete anche lanciato, sempre al Busworld, il motore a gas naturale L9N e, secondo uno studio dell’Iru, l’Lng rappresenta la soluzione più conveniente ed efficiente per il futuro degli autobus di linea…

“Pensiamo che il diesel e il gas naturale abbiano ancora una lunga vita nel mercato degli autobus. Se diamo un’occhiata a come i motori diesel sono oggi puliti rispetto ai motori Euro III o Euro IV, notiamo che sono prodotti veramente efficienti, hanno una vasta autonomia e operano in ogni condizione ambientale. Anche in Cina i pullman funzionano ancora a gasolio, perché è altamente efficiente, altamente affidabile e non molto costoso”.

Cummins ha dichiarato che più di 2.000 autobus ibridi, con tecnologia Cummins, operano in Europa. Vede questa tecnologia come un “ponte” per la futura elettrificazione completa delle flotte o come una soluzione efficace a lungo termine?

“Se la densità di potenza delle batterie e i loro costi miglioreranno nel modo in cui stanno migliorando, la tecnologia ibrida potrebbe finire per essere solo un ‘ponte’ a breve termine fino a quando l’elettrico puro sia in grado di soddisfare tutte le esigenze. Altri motivi per utilizzare gli ibridi sono il rispetto di limiti delle emissioni. Ma gli ibridi potrebbero giocare un ruolo anche nei mercati che vogliono andare verso powertrain più pulite ma non hanno la capacità di investire nelle infrastrutture necessarie per gli autobus elettrici a batteria. Ad esempio, in America Latina gli autobus ibridi potrebbero avere una lunga vita”.

Secondo alcuni, le applicazioni ibride leggere (mild hybrid) rischiano di penalizzare il concetto dell’ibrido puro…

“Gli ibridi leggeri hanno la loro ragione di esistere. Non li vedo penalizzare le altre tipologie di trazione”.

Cummins scommette sull’idrogeno

Cummins ha recentemente acquisito Hydrogenics e nominato una vicepresidente per il ramo delle tecnologie delle celle a combustibile. Quest’anno abbiamo assistito a una sorta di ritorno dell’attenzione sull’autobus a idrogeno, sia al summit Uitp di Stoccolma che al Busworld. Quando prevedete che questa tecnologia possa diventare commercialmente praticabile?

“Dipende da molte variabili. Ad ogni modo, se si guarda a ciò che è successo al costo delle batterie negli ultimi 10 anni, in parte a causa della produzione in scala e in parte a causa dei progressi tecnologici, ci aspettiamo che lo stesso cambiamento avvenga nel mercato delle celle a combustibile. Cummins vede sicuramente nell’idrogeno una tecnologia molto importante a lungo termine“.

Le batterie di seconda vita (ovvero quelle che non garantiscono più l’efficienza richiesta dall’uso sul veicolo ma hanno ancora una cospicua capacità residua) potrebbero essere utilizzate in altre applicazioni del listino Cummins?

“Uno dei valori che riteniamo di portare nel mercato dell’elettrificazione è il fatto che possiamo trovare la giusta applicazione per la seconda vita delle batterie. E questo dovrebbe ridurre il costo totale di proprietà per gli utenti finali. Per “utenti finali” intendiamo sia il cliente che acquista l’autobus sia il cliente che acquista la batteria alla sua seconda vita e la utilizza nelle sue applicazioni. In futuro ci sarà un grande mercato dell’usato per queste batterie”.

Conferma che intendete rimuovere l’Egr dai motori a combustione interna, come è successo con lo Stage V, adottando così per le applicazioni autostradali la stessa strategia messa in campo per le applicazioni off-highway?

“Stiamo lanciando in Cina un prodotto compatibile con l’Euro VI, l’X12, che soddisfa anche le normative cinesi. Si tratta di un motore privo di Egr. Penso che l’efficienza della combustione continui a migliorare e che l’efficienza del nostro Scr continui a migliorare. Questo ci permette di togliere in alcuni casi l’Egr, creando così una soluzione molto più semplice per i clienti. Non dirò mai ‘sempre’, ma sicuramente andremo verso soluzioni più semplici quando questo può soddisfare sia i requisiti di potenza ed efficienza che quelli relativi alle emissioni”.