Crossway Mild Hybrid NF: così Iveco Bus cavalca l’onda ibrida leggera

L’interurbano normal floor più diffuso in Europa non poteva non avvicinarsi a quella che qualcuno definisce ‘moda del momento’, cioè il mild hybrid. E lo fa in occasione degli ultimi aggiornamenti omologativi che riguardano il pacchetto Gsr2 nonché dell’interessante restyling frontale con tanto di nuovo logo. Il Crossway di Iveco Bus diventa anche ibrido (leggero) sfruttando il pacchetto che Voith offre su richiesta a corredo del nuovo cambio Nxt, come già fatto sull’Urbanway e sul Crossway Le, potendo così affrontare quelle (ultime?) gare per la fornitura di autobus in Classe II ad alimentazione tradizionale. 

La novità si inserisce in un segmento che nel 2023 ha visto volumi in enorme espansione: i 19 Classe II ibridi immatricolati in Europa nel 2022 (un valore in linea con quello degli anni precedenti) sono diventati oltre mille nell’anno passato. Un trend guidato, in particolare, dall’Intouro, già disponibile con pacchetto ibrido dal 2022.

Iveco Bus: ecco il Crossway ‘alto’ col modulo

Cerchiamo ora di focalizzarci sulle differenze con il Crossway che già conosciamo e di valutare i benefici che la tecnologia ibrida può portare su un interurbano puro.

Partendo proprio dalla catena cinematica, il Crossway, almeno per il mercato italiano, punta sul motore Fpt Cursor 9, sia nella versione a gasolio (compatibile con i carburanti ecologici Xtl, quali l’Hvo) che in quella a metano.

Per entrambe le alimentazioni i valori di potenza e coppia sono simili, pari rispettivamente a 360 cavalli e 1.650 Nm per il diesel, 360 cavalli e 1.620 Nm per il Cng. Ad esso, come anticipato, viene abbinato il cambio automatico Voith Diwa Nxt (sigla completa 867.8), a sette velocità (ad essere precisi quattro più tre overdrive), dotato dell’opzionale modulo ibrido da 35 kW di potenza di picco e 300 Nm di coppia, un convertitore di frequenza, una batteria Lto da 1 kWh, quest’ultima posizionata nella parte posteriore del tetto. L’ingombro compressivo del sistema, batteria esclusa, è pressoché lo stesso del precedente cambio Diwa 6, assicurandogli così la potenziale applicabilità su tutti i modelli già dotati di tecnologia Voith. 

Un modello che risparmia energia

Il principio è quello di recuperare una parte dell’energia di rallentamento attraverso il motore-generatore elettrico posizionato tra propulsore termico e cambio, per restituirla allo spunto, dove i consumi di carburante sono più rilevanti. Verosimilmente i benefici sono più evidenti nel traffico urbano, dove sono frequenti le frenate e le ripartenze, mentre nel ciclo extraurbano il valore aggiunto viene dato dalla maggiore ripartizione dei rapporti di trasmissione rispetto alla precedente generazione Diwa. Di conseguenza, non è facilmente determinabile il risparmio effettivamente ottenibile dal modulo ibrido, in quanto molto variabile a seconda del tipo di servizio e di percorso. È comunque ragionevole pensare ad una riduzione sui consumi compresa tra il 5 e il 10 per cento, il che consentirebbe di rientrare della maggiore spesa iniziale di acquisto nell’arco di circa 8-15 anni, in base alla percorrenza e al servizio. Se poi il costo dell’autobus viene parzialmente coperto da fondi pubblici, il risparmio arriva prima. In ogni caso, una riduzione dei consumi genera necessariamente un abbattimento delle emissioni, e già questo è un risultato importante.

Va veniamo alle taglie: il mild hybrid equipaggia a richiesta tutte le versioni disponibili già dotate di motore Cursor 9, quindi 10,8 12,1 e 13 metri per i diesel, 12,1 e 13 per i metano. Logicamente non cambiano neppure le disposizioni dei posti, i quali sono 41, 49 e 53 rispettivamente nelle tre lunghezze, nelle configurazioni dotate di porta posteriore doppia e un posto per disabile in carrozzella (47, 55 e 59 le massime capacità disponibili).

Novità al posto guida dell’Iveco Bus Crossway Mild Hybrid NF

Rimanendo all’interno, ci sono piacevoli novità, a cominciare dal posto guida. Il cruscotto è di tipo avvolgente, in materiale plastico di colore nero, quasi da bus granturismo. I comandi sono prevalentemente posizionati sul lato sinistro, dove tra lato plancia e pannello laterale c’è posto per un’infinità di pulsanti ed interruttori, seppure con qualche riserva sulla posizione scelta per i comandi porte e per quelli del cambio. A destra rimane lo spazio per il monitor dell’impianto Tvcc e gli eventuali sistemi multimediali, mentre al centro spicca il ‘cruscottino’ con schermo digitale in comune agli altri veicoli Iveco. Complessivamente una buona impostazione della postazione, dotata di discreto spazio per gli autisti di tutte le taglie, ottima visibilità e alto livello di ergonomia. La separazione con l’area passeggeri è realizzata mediante una paretina posteriore a tutta altezza e un cancelletto basso, il quale può essere integrato da una una chiusura trasparente alta, con tanto di raccordo verso il parabrezza.

Il vano passeggeri consente una buona mobilità interna, mantenendo un corridoio tra i sedili sufficientemente largo per il transito delle persone. Sedili che, come da tradizione, sono realizzati all’interno del gruppo e possono essere configurati su più livelli di allestimento, finitura ed accessoristica. Le cappelliere, non più di serie ma con una capacità che si conferma ai vertici della categoria, sono realizzate da una struttura metallica sagomata e da una pannellatura inferiore che può essere integrata da uno sportello frontale, al fine di creare uno spazio riservato al conducente o un vano tecnico per gli impianti di bordo. 

Un ‘musetto’… sezionabile

Ai loro lati, verso i finestrini, le due ampie canalizzazioni destinate all’aria climatizzata, integrata a pavimento da quattro aerotermi e al posto guida da un frontbox con regolazione indipendente. La struttura è di tipo reticolare autoportante, realizzata mediante saldatura tra loro di profili e tubolari in acciaio, il tutto sottoposto al consueto trattamento di cataforesi a immersione. I rivestimenti sono in alluminio e materiale plastico, con il nuovo musetto intelligentemente sezionabile in ben sei parti.

L’assale anteriore rimane il già noto Rl75E a ruote indipendenti, come pure rimane il ponte posteriore a semplice riduzione con sistema ‘quiet ride’, con rapporto di riduzione a scelta tra 4,11 e 4,63, entrambi perfettamente adatti al nuovo cambio a sette rapporti e alla velocità massima di omologazione pari a 100 km/h. Le ruote da 22,5” prevedono pneumatici da 295/80, con possibilità di sistemare l’eventuale scorta nello sbalzo anteriore.

Concludiamo con uno sguardo agli Adas, che prevedono di serie: rilevamento dell’angolo cieco lato destro (Bsis-Nr), rilevamento dell’angolo cieco anteriore e posteriore (Mois & Rev), Tpms, Emergency stop signal, Intelligent speed assist, sistema rilevamento stanchezza (Ddaw), predisposizione per etilometro (Aid). Naturalmente il tutto condito dal nuovo Cybersecurity management system, in conformità ai regolamenti Un R155 e R156.