CONFRONTO / Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le: scontro tra titani

Accessibilità, flessibilità e ‘predisposizione’ ad accogliere le trazioni alternative: ecco perché i Low Entry stanno guadagnando sempre più terreno, in un contesto che vede e vedrà un’inevitabile e definitiva trasformazione del servizio extraurbano ‘classico’ in un servizio metropolitano-suburbano. Il nostro faccia a faccia tra due big del segmento, freschi di rinnovo: Iveco Bus Crossway e Setra MultiClass.

I Low Entry, fino a pochi anni fa quasi assenti e oggi destinati a farsi sempre più spazio, almeno nel segmento dei Classe II. Ma perché i Low Entry stanno diventando popolari? Essenzialmente per due motivi: uno legato all’accessibilità, l’altro conseguente alla transizione ecologica. Il pianale (parzialmente) ribassato, infatti, consente una veloce movimentazione dei passeggeri e necessita soltanto di una pratica e veloce rampa manuale per l’accesso dei disabili su carrozzella. Inoltre, si dimostra più flessibile ad ospitare le tecnologie per le trazioni alternative, quasi sempre posizionate al tetto, sfruttando magari una struttura portante appositamente modificata allo scopo di contenere l’altezza totale su valori accettabili. Dall’altra parte, i Low Entry devono necessariamente rinunciare, oltre alla bagagliera, a qualche posto a sedere, pur mantenendo generalmente inalterata la capacità passeggeri complessiva. In aggiunta, costano di più dei ‘normal floor’, posizionandosi quasi a ridosso degli autobus completamente ribassati.

Quindi? La prevalenza del fattore ecologico farà certamente crescere questo segmento, in un’inevitabile e definitiva trasformazione del servizio extraurbano ‘classico’ in un servizio metropolitano-suburbano. Ma a quel punto sarà da chiedersi se ha ancora senso pretendere un Classe II su certe linee, dove le differenze costruttive, probabilmente, non sono giustificate dall’uso finale del mezzo. E per questo ‘faccia a faccia’ confrontiamo quelli che sono, verosimilmente, i due modelli Le più rappresentativi: il Setra Multiclass, che con la precedente serie 400 ha contribuito al boom di questo segmento e oggi propone la serie 500 rinnovata, e l’Iveco Crossway, leader incontrastato a livello europeo e capace di offrire versioni con ogni tipo di alimentazione.

Iveco Bus Crossway Le

Il Low Entry più diffuso in Europa ha ulteriormente rafforzato la sua posizione sul mercato grazie alle varianti a metano (anche mild hybrid) e anche elettriche, rispondendo così a quella crescente domanda di alimentazioni alternative per i servizi extraurbani.

Costruito nello stabilimento ceco di Vysoke Myto, il Crossway Le è disponibile in quattro lunghezze (10,8, 12, 13, 14,5 metri, quest’ultimo a 3 assi) e ha appena beneficiato di un riuscito facelift che lo avvicina allo Streetway, introducendo nell’occasione il nuovo logo Iveco. L’intervento estetico ha portato i nuovi gruppi ottici a led, completamente integrati in un unico corpo, ed un migliore posizionamento dei sistemi Adas, che tra pochi mesi diventeranno obbligatori. La struttura modulare prevede la carrozzeria a pannelli laterali in materiale plastico, così come gli sportelli interamente in alluminio. I finestrini sono a due altezze ma, a differenza del Setra, qui sono raccordati da una finitura nera di carrozzeria. La porta posteriore è di serie a due ante, mentre rimane la possibilità di scelta per la porta anteriore, singola o doppia. Nel caso delle versioni a metano ed elettriche, la struttura e la carrozzeria della parte anteriore sono opportunamente modificate, così da incassare rispettivamente le bombole e le batterie sul tetto, non alterando gli ingombri in altezza. Davvero una scelta azzeccata.

Interni personalizzabili e razionali

Gli interni sono realizzati secondo la massima razionalità, mediante l’uso di pannellature e rivestimenti in materiale plastico liscio facilmente pulibile. Sono peraltro presenti varie possibilità di personalizzazione, sia sui sedili per i passeggeri (di serie c’è il modello Lineo, realizzato all’interno del gruppo, a schienale fisso o reclinabile e con bracciolo, oppure altre marche e modelli), sia per le pareti interne (in laminato o rivestite in moquette), sia per le ampie cappelliere (a richiesta dotate di gruppi di cortesia individuali). La sezione ribassata si presenta a pavimento interamente piatto o, a lato del corridoio, con due podesti abbastanza comodi. Nell’allestimento in Classe II, al fine di ottenere la massima portata di passeggeri seduti, quattro biposti sono rivolti contro marcia, due dei quali sono fissati sulla parte più alta del passaruota anteriore.

Il layout interno consente di posizionare fino a 42 sedili sul 12 metri e 48 sul 13, oltre a 2 eventuali strapuntini al posto disabile, ai quali si possono aggiungere almeno una ventina di posti in piedi, a seconda del numero di batterie montate. La climatizzazione, nelle varianti diesel e metano, è affidata ad un impianto ThermoKing serie Athenia S805 da 32 kW in raffreddamento ed integra, per la funzione di riscaldamento, gruppi di aerotermi o termoconvettori a parete. Tornando alla versione elettrica, attualmente è previsto un gruppo a tetto integrato Thermoking E96I, cui si affiancherà dal 2025 un impianto a pompa di calore a Co2 Konvekta Ul700 che si propone di ottimizzare prestazioni ed efficienza. 

Posto guida rinfrescato

Il riscaldamento a parete tramite circolazione di acqua all’interno di convettori è gestito da un riscaldatore ausiliario Valeo che può essere a gasolio (o Hvo), elettrico o misto (dual). 

Il posto guida è stato recentemente ridisegnato e ottimizzato negli spazi, e con una nuova plancia dotata di comandi aggiuntivi e più razionali. Il cruscotto centrale integra i tradizionali indicatori analogici ed un display digitale a colori da 7 pollici che riporta le principali informazioni dello stato del veicolo nonché segnala eventuali anomalie di funzionamento, consentendo una diagnostica di base onboard di buon livello. Il posto guida risponde agli standard Vdv (associazione delle aziende di trasporto tedesche) ed Ebsf (European bus system of the future) e può essere separato dal vano passeggeri con chiusure a tutta altezza e dotate di sportellino per la vendita dei biglietti a bordo. Tra le opzioni destinate all’autista segnaliamo il sistema di telecamere sostitutive degli specchi, costituito da due viste per lato più un’eventuale telecamera aggiuntiva per l’accostamento allo spigolo anteriore destro.

Iveco Bus Crossway: più motorizzazioni

Le motorizzazioni possibili sono diesel o metano (entrambe con il Cursor 9 da 360 cavalli) o elettrica. Nel caso di motore termico, la trasmissione è a scelta tra un cambio manuale Zf a sei marce (solo per il 12 metri), l’automatico Zf Ecolife 6Ap1700 a sei velocità e l’automatico Voith Nxt a sette (quattro più overdrive), cui può essere abbinato il modulo mild-hybrid. 

Fresca di presentazione, invece, è la versione interamente elettrica, che sfrutta la tecnologia già rodata dell’urbano E-Way. Disponibile soltanto per le lunghezze da 12 e 13 metri, il Crossway Elec utilizza un motore centrale, mantenendo così albero di trasmissione e ponte posteriore delle versioni termiche. Il motore è il Siemens Elfa 3, con 185 kW di potenza massima continuativa e 310 di picco, oltre ad una coppia massima di 3.000 Nm. Le batterie sono a chimica Nmc ad alta densità energetica, parzialmente assemblate negli stabilimenti europei Iveco (a breve anche i singoli moduli saranno realizzati internamente a Torino) e con Bms sviluppato in casa. 

Ogni modulo presenta una capacità di 69 kWh e se ne possono montare da un minimo di cinque fino a un massimo di sette, distribuiti tra vano motore (due) e parte anteriore del tetto (da tre a cinque). Grazie ad un ‘depth of discharge’ del 95 per cento, quindi, la capacità complessiva utilizzabile arriva a ben 459 kWh, con una durata attesa che può arrivare fino a 15 anni. La ricarica avviene attraverso prese Ccs2 combo, installabili in cinque posizioni diverse, oppure tramite pantografo diretto o inverso; nel qual caso la potenza erogabile dall’infrastruttura può arrivare a 450 kW. Un veicolo, quindi, che si presta sia alla ricarica in deposito, sia a quella di opportunità in linea.

Per tutte le varianti l’assale anteriore è l’Iveco Ri75E a ruote indipendenti, mentre il posteriore è di tipo ipoidale a semplice riduzione. Nella configurazione a tre assi, il terzo asse presenta un controllo elettronico, attivo in marcia avanti e in retromarcia alle velocità medio-basse. Tutti gli assali offrono anche il controllo del sovraccarico, in funzione delle massime tecnicamente ammesse sulle ruote. Le ruote consentono di montare solamente pneumatici da 275/70 R22.5”, le stesse degli urbani ma non quelle del Crossway rialzato, rivelandosi non sempre adeguate a percorsi tortuosi e con frequenti cambi di pendenza. L’indice di carico limita la massa massima di omologazione a 19.100 Kg, non consentendo di sfruttare a pieno il limite di 19,5 tonnellate come ormai ammesso dal codice della strada. E 400 kg significano almeno cinque passeggeri in meno.

Setra MultiClass 500 Le

Tutt’altro che un mero restyling. La nuova gamma MultiClass 500 Le è un progetto che guarda al futuro e colpisce per un design poco convenzionale. Adas e catena cinematica al top.

Presentata alcuni mesi fa e vista al Busworld di ottobre, la nuova serie 500 MultiClass non è frutto di un semplice restyling, ma è un progetto specifico che ottimizza i pesi ed integra tutti i dispositivi di sicurezza che diverranno obbligatori nei prossimi mesi. Il design va controcorrente, evitando tentativi (più o meno maldestri) di armonizzare due altezze diverse di finestrini, evidenziando addirittura la separazione tra la parte anteriore ribassata e quella posteriore rialzata, inserendo un elemento in tinta carrozzeria dietro la porta posteriore. Il frontale beneficia delle modifiche estetiche da poco applicate alla gamma turistica, con nuovi gruppi ottici anteriori interamente a led, provvisti di una ‘barra’ sovrastante che integra luci ingombro, luci diurne ed indicatori di direzione. Più sotto, i fendinebbia sono inseriti in un pannello di colore nero, atto ad ospitare i sensori per il Preventive brake assist 2, sistema di assistenza alla guida in grado di  attivare una parziale frenata in caso di ostacoli, tenendo comunque conto dei passeggeri in piedi. 

Più varianti, più scelta

La riprogettazione a moduli ha permesso di ottenere quattro lunghezze, come per le altre tipologie di autobus Daimler, tutte a pianale parzialmente ribassato. La struttura modulare prevede, per tutte le varianti, i medesimi sbalzi (2.710 mm quello anteriore e 3.300 mm quello posteriore), così come rimane invariata la posizione della porta centrale, sempre 1.540 mm davanti all’asse motore. Le taglie, come anticipato, sono quattro: 10,51 metri (S510Le), 12,21 metri (S515Le) e 12,92 metri (S516Le) per le versioni a due assi e 14,52 metri (S518Le) per il tre assi. Già in consegna i primi veicoli nelle lunghezze intermedie, mentre per il ‘normale’ e l’‘extralungo’ bisogna aspettare ancora qualche mese. 

Le due porte di accesso nella sezione ribassata possono essere di tipo singolo (vano da 900 o 1.150 mm) oppure a due ante (vano da 1.380 mm), con una terza opzionale singola dietro l’asse posteriore, con tre gradini all’interno. A seconda della tipologia delle porte si può scegliere tra il movimento a rototraslazione interna e quello ad espulsione. 

Capienza e comfort per tutti

Interessanti le capacità di passeggeri seduti nelle configurazioni senza posto disabile, da 39 fino a 63; in caso di piattaforma, invece, i sedili in meno (esclusi eventuali strapuntini) sono quattro. Restando nell’ambito dei sedili, diverse sono le tipologie previste sui Multiclass, a seconda si chieda l’omologazione in Classe I o in Classe II. Si parte dal monoscocca per uso urbano, per arrivare al classico sedile imbottito fisso per servizi di linea a corto e medio raggio, per finire al sedile semi turistico dotato di tutti gli accessori per affrontare in comodità trasferimenti più lunghi. Con questo principio, anche le cappelliere (presenti a richiesta nella sola parte ribassata) possono comprendere luci e bocchette aria individuali.

La climatizzazione è assicurata da un gruppo al tetto con capacità in raffreddamento a scelta tra 32 e 39 kW, integrata da un frontbox autista dotato di evaporatore separato, più un set di aerotermi per il riscaldamento del vano passeggeri. Il posto guida contempla addirittura tre tipologie di cruscotto: il Cockpit City (conforme alle prescrizioni Vdv), il Cockpit Basic City (più adatto al servizio di linea) e il Cockpit Basic (più simile a quello della gamma turistica ComfortClass). Naturalmente, ognuno di questi consente ulteriori possibilità di personalizzazione per numero e posizione dei singoli comandi. A supporto della guida troviamo di serie il sensore pioggia, il sensore luce ed il freno di stazionamento a gestione elettronica. Quest’ultimo coniuga la praticità d’uso alla sicurezza: per l’inserimento del freno, infatti, è sufficiente azionare l’apposita leva od il pulsante ‘P’, mentre per il suo rilascio basta pigiare sull’acceleratore o ripremere ‘P’, integrando la funzione di assistenza alla partenza in salita. L’attivazione del freno può anche avvenire in modo automatico allo sgancio della cintura di sicurezza da parte del conducente, a veicolo fermo.

Tra le opzioni segnaliamo un evoluto sistema di vista a 360°, costituito da quattro telecamere (due sui lati e due sulle testate) ed un monitor da 10 pollici montato a sinistra del parabrezza e suddiviso in due parti: una mostra contemporaneamente i quattro lati dell’autobus, mentre l’altra si commuta automaticamente in base alla direzione intrapresa od all’inserimento della retromarcia (oppure in base alla scelta dell’autista). Il dispositivo è normalmente attivo con velocità inferiori a 30 km/h ed è in grado di riprendere immagini fino ad una distanza di 5-6 metri dal veicolo, quindi più di un’intera corsia.

Motore e meccanica

Sotto al pianale, la catena cinematica è costituita da componenti già conosciuti ed affidabili: i veicoli a due assi sono equipaggiati del diffusissimo motore a sei cilindri in linea Om 936 da 7,7 litri, disponibile nelle due consuete tarature di potenza da 299 e 354 cavalli; il tre assi invece monta il motore a sei cilindri in linea Om 470 da 10,7 litri e 394 cavalli. Entrambi possono essere alimentati ad Hvo e il 7 litri, come per l’Intouro, può essere completato dal modulo mild-hybrid. In questo caso un motore elettrico ausiliario da 14 kW è installato tra motore e cambio, svolgendo la funzione di generatore di corrente in fase di rilascio e di frenata, nonché supportando allo spunto il motore termico, grazie a due piccoli supercapacitori a 48Vcc montati sul tetto.  Ben quattro i cambi disponibili, seppure non tutti abbinabili a tutti i modelli: il meccanico manuale Mercedes Go 190 a sei marce (solo per i due assi), l’automatico Zf Ecolife 2 a sei, l’automatico Voith Nxt a sette, o il meccanico automatizzato Mercedes GO 250 PowerShift a otto rapporti. In abbinamento al cambio meccanico automatizzato Go 250 8 è presente l’ultima versione del PPC (Predictive Powertrain Control) cruise control, in grado di adattare il programma di cambio marcia allo stile di guida dell’autista e, soprattutto, alla topografia della strada. La funzione predittiva integra un sistema di localizzazione veicolare ed un archivio cartografico di tutta Europa, così da agire non solo nei cambi pendenza ma anche in prossimità di incroci, immissioni stradali e centri abitati; ne beneficiano sicurezza, comfort di marcia e consumi.

Gli assali rimangono lo Zf Rl 82Ec a ruote indipendenti sull’anteriore e il Mercedes RO 440 di tipo ipoide sul posteriore, con numerosi rapporti di trasmissione possibili, compresi tra i =3.1 e i=5.87, in base al cambio scelto ed al tipo di percorso standard. Il terzo asse del 518 Le è a ruote indipendenti e prevede in controllo attivo dello sterzo anche in retromarcia. Alle ruote, in base al tipo di servizio richiesto, si possono montare pneumatici per uso cittadino 275/70 R 22.5 o per uso extraurbano 295/80 R 22.5, i quali portano l’altezza della soglia di accesso a 314 mm e 355 mm rispettivamente, kneeling escluso.