PRESENTAZIONE / Classe III a idrogeno: alfieri del futuro?

L’idrogeno guadagna spazio nel futuro della lunga percorrenza. In occasione del Busworld 2023 di Bruxelles, a ottobre, abbiamo visto tre modelli di coach fuel cell, firmati Irizar, Temsa e CaetanoBus, Marcopolo e partner asiatici. Saranno i primi alfieri della transizione ai bus turistici a zero emissioni?

È proprio l’idrogeno la frontiera tecnologica più papabile per la lunga percorrenza? Stando a giudicare quanto visto a Busworld a ottobre 2023, sembrerebbe proprio di sì. Con riserva. Se è vero che, in base ad elaborazioni AUTOBUS, il 63% dei turistici in mostra ad Expo Bruxelles era alimentato con motore termico diesel, il 9 per cento coperto dalla tecnologia fuel cell passa comunque in secondo piano rispetto al 17 per cento di coach a batteria.

Il discrimine è eminentemente geografico: laddove i costruttori cinesi hanno sbancato il Busworld proponendo solo coach a batteria, la “ricetta” occidentale per la transizione del coach parla la lingua dell’idrogeno. Questa, infatti, la tecnologia proposta da Irizar e Temsa (con CaetanoBus) per i primi coach fuel cell presentati. Si tratta naturalmente di preserie la cui commercializzazione è di là a venire (Irizar, per esempio, colloca la consegna dei primi demo al 2025), ma le due novità esposte a Bruxelles (insieme al turistico realizzato dal gigante sudamericano Marcopolo con partner orientali) sono sufficienti a delineare un primo abbozzo di trend. Vediamo i dettagli…

Irizar i6S Efficient Hydrogen

Con il lancio di una versione di preserie dell’Irizar i6S Efficient Hydrogen, il gruppo basco ha messo in campo il primo coach a idrogeno firmato da un costruttore con salde radici europee. Un Classe III che ha peraltro il pregio di avere i serbatoi di idrogeno installati al tetto, e capacità della bagagliera pertanto intatta.

12.920 millimetri di lunghezza e 4 metri tondi-tondi di altezza, il turistico Irizar ha 49 sedute a bordo ed è mosso da un motore elettrico da 400 kW capace di 2mila Nm di coppia di picco (potenza continua di 360 kW con 1.360 Nm). Il fornitore della catena cinematica (così come quello delle batterie) viene mantenuto sotto riserbo, è sensato supporre che si tratta di componentistica prodotta in house ma non è possibile escludere che in questo caso l’azienda abbia collaborato con un partner industriale (è il caso della fuel cell). L’autobus presenta inoltre trasmissione robotizzata a tre velocità. Assali? Zf Rl 82 Ec all’anteriore e Zf A 133 al posteriore.

Il modulo a celle a combustibile (qui, come anticipato, è sensato pensare a un fornitore partner) ha una potenza dichiarata in scheda tecnica di 200 kW, un valore che stacca in maniera decisa i 100 o 120 solitamente montati sui bus urbani. È collocato sul retro, nello spazio lasciato libero dal motore a combustione. La capacità della batteria è di 60 kWh, mentre quella dei serbatoi di idrogeno è di 56 kg, con compressione a 350 bar. Nel caso della versione a tre assi, i chili di idrogeno ospitabili a bordo salirebbero fino a 78.

Se ad oggi l’unica tecnologia di compressione è quella a 350 bar, l’amministratore delegato del gruppo Irizar Imanol Rego ha confermato che in futuro la prospettiva è quella di utilizzare i serbatoi da 700 bar.

Il libro degli ordini dell’Irizar i6S Hydrogen si aprirà entro fine 2024, con le prime consegne di veicoli dimostrativi previste per metà 2025.

Temsa, l’accordo con CaetanoBus

Temsa ha partecipato al Busworld sfoggiando numeri di tutto rispetto. Nelle parole del Ceo Tolga Kaan Dogancioglu il gruppo è cresciuto del 61 per cento durante il 2023, l’export copre 66 Paesi (con uffici in Germania, Francia e Nord America oltre alla Turchia) e la capacità produttiva tocca 10mila unità.

Il Classe III a idrogeno esposto a Bruxelles, basato sulla piattaforma Temsa Hd, è il frutto di un accordo stretto coi portoghesi di Caetano. I quali, a loro volta, si portano dietro il (pesante) brand Toyota, partner strategico e investitore della casa iberica. Il mezzo è lungo 12,276 millimetri e alto 3.975 (poco più di 30 centimetri aggiuntivi rispetto ai 3.644 millimetri della versione a trazione tradizionale). Anche qui i tank dell’idrogeno sono posizionati sulla parte frontale del tetto, così da consentire 8 metri cubi liberi in bagagliera. Capacità passeggeri? 53.

Il principale elemento distintivo del Temsa Hd Fuel Cell sta nella compressione dell’idrogeno: qui stoccato a 700 bar così da garantire una capacità doppia (72,8 kg nel caso specifico). Al cuore della catena cinematica c’è il motore centrale Tm4 Sumo Hd (gruppo Dana) da 350 kW di potenza massima. Modulo fuel cell? 140 o 180 kW, a scelta. Anche qui, la fuel cell è allocata al posteriore, nello scomparto del fu motore termico.

Le batterie sono firmate Temsa (responsabile anche del Bms) e assemblate in house. La casa vanta una densità energetica di 170 Wh/kg, 160 kWh la capacità. Il cockpit è il medesimo dell’Hd12, a eccezione del quadro luci digitale che dà ampia evidenza agli indicatori utili a gestire la catena cinematica elettrica e l’approvvigionamento di idrogeno.

La palma di primo “cartellino” timbrato nell’agone del coach a idrogeno spetta però di diritto alla triplice alleanza Marcopolo-Sinosynergy-Allenbus. Carrozzeria e allestimento a carico del primo, modulo fel cell proveniente dal secondo, telaio dal terzo.

Marcopolo, l’offensica europea a tutto H2

Un prodotto di chiara estrazione orientale: la carrozzeria è prodotta negli stabilimenti di Marcopolo in Cina, Sinosynergy come suggerisce il nome è un’azienda cinese (sede di Guandong, la “macro-regione” tecnologica di Shenzhen, per intenderci), Allenbus ha quartier generale ad Hong Kong.

A bordo della versione portata a Bruxelles, lunga 12 metri, c’è posto per 53 passeggeri. Altre lunghezze sono possibili, grazie alla possibilità di variare il passo nella forchetta tra 6.100 e 6.650 millimetri. L’approvvigionamento di energia del motore elettrico (firmato Danfoss) è a carico di due moduli da 80 kW, per 160 complessivi, che lavorano in tandem con quattro pacchi batteria Catl (per totali 141 kWhw).

Le bombole dell’idrogeno sono ospitate nella bagagliera, una scelta che chiaramente ne penalizza (annulla?) la capacità. Trentotto chilogrammi la capacità, 350 bar il fattore di compressione. Conseguenza dell’assenza di bombole al tetto è un ingombro più contenuto: l’altezza massima è di 3.700 millimetri. Assali? Zf Rl 82 Ec davanti, Zf Av 133 dietro. Logo Zf anche sulla trasmissione automatica.

Una nota conclusiva sul motore: appena 235 kW di potenza e picco di 720 Nm di coppia massima delineano i contorni di un veicolo decisamente sottodimensionato in termini di spinta.