Carlo Fusco, ANM Napoli: come i fondi Pnrr cambieranno il tpl della città

Di seguito, un contributo del responsabile ingegneria manutenzione Anm Napoli Carlo Fusco a margine della sua partecipazione al webinar Mobility Innovation Tour 2022 “E-bus e impianti di ricarica. Perché il presente e il futuro della mobilità passano da qui“, andato in onda il 31 marzo 2022.

Anm è l’operatore TPL della città di Napoli. I servizi realizzati sono di superficie con autobus, filobus e tram, su ferro con le metropolitana e le funicolari e di supporto alla mobilità con la gestione di parcheggi in struttura e a raso.

Nell’ambito del servizio di superficie negli ultimi anni c’è stato un significativo rinnovo della flotta autobus, con l’uscita dei più inquinanti euro 1 ed euro2. Gli autobus euro 6 rappresentano il 46% della flotta e le motorizzazioni sono diesel per l’80%, metano per il 18% e ibrido con motore elettrico per il 2%. La flotta autobus è rimessata in tre depositi: Cavalleggeri con bus diesel, Puglie con bus metano e diesel e Carlo III con bus diesel e filobus.

Carlo Fusco, Anm Napoli: il PNRR per una flotta green

Il PNRR ha previsto per la città di Napoli una serie di opportunità di sviluppo dei trasporti green, dal tram (acquisto di 5 tram 24 metri e infrastrutture) e metropolitana (7 treni e infrastrutture) agli autobus elettrici.

Per questi ultimi, il DM 530/2021 Misura M2 C2-4.4 ha previsto il finanziamento per l’acquisto di 253 autobus e relativi investimenti infrastrutturali da realizzare entro il 30/06/2024.

Con una delibera di febbraio 2022 il Comune di Napoli ha demandato all’Anm la gestione del finanziamento e l’espletamento delle gare del progetto denominato full green.

Il progetto full green è stato sviluppato da Anm già nella primavera del 2021, con la programmazione di una serie di investimenti che avrebbero portato alla conversione totale della flotta diesel in full electric entro il 2030. Il progetto è stato sviluppato congiuntamente con le aziende ATM di Milano e Atac di Roma, che hanno unito le forze e le competenze per accelerare il rinnovamento delle flotte di autobus verso l’elettrico e testare un primo consolidamento del settore. La collaborazione tra i tre operatori si è poi concretizzata nella costituzione di un Consorzio focalizzato sui seguenti ambiti chiave: sostituzione flotta esistente con nuovi autobus elettrici a zero emissioni; ristrutturazione depositi esistenti e sviluppo nuovi depositi, con infrastrutture adeguate alla nuova flotta full electric.

Il DM 530/2021 ha fornito ai tre operatori lo strumento finanziario formidabile per lo sviluppo della strategia full green. Per la città di Napoli infatti la dotazione è di 180.091.564,00 €, con una serie di step temporali: sottoscrizione dei contratti entro il 31/12/2023, almeno 67 autobus acquistati entro il 31/12/2024, 253 autobus in totale acquistati e messi in servizio entro il 30/06/2026. Il mancato rispetto di uno di questi step alle date indicate comporterà la revoca del finanziamento.

Anm, pertanto, con la grande opportunità offerta dal PNRR si trova ad affrontare il progetto full green nella sua interezza, senza tappe intermedie e sperimentazioni come fatto da altri operatori TPL che hanno finora acquistato piccoli lotti di autobus elettrici. Il vantaggio per Anm è rappresentato da:

• la possibilità di capitalizzare le esperienze cui abbiamo assistito fino ad oggi, realizzate dai pionieri del settore che hanno messo in esercizio i primi autobus elettrici
• realizzare una profonda riprogettazione dell’intero servizio offerto da Anm e dei processi interni di gestione della flotta
• realizzare le economie di scala e i costi marginali decrescenti per le nuove infrastrutture “tecniche e digitali” da implementare per la gestione della flotta elettrica.

Transizione energetica per Anm Napoli

I tempi molto serrati hanno comportato le seguenti scelte strategiche di sviluppo del progetto full green:

• gli autobus elettrici saranno a batteria, perché per l’idrogeno ci sono vincoli infrastrutturali dei depositi difficilmente superabili nel breve termine: i depositi Carlo III e Cavalleggeri hanno superfici limitate e solo coperte; il deposito Puglie nelle aree scoperte ha una stazione di compressione e rifornimento del metano per autobus e nell’orizzonte temporale del PNRR la flotta bus a metano dovrà coesistere con gli autobus elettrici
• il ricorso all’opportunity charging sarà molto limitato, perché:
  • c’è un’indubbia complessità realizzativa lungo i percorsi e ai capilinea nell’area urbana di Napoli, per i tempi legati all’ottenimento dei permessi e al reperimento della risorsa energetica con le potenze necessarie
  • il profilo di missione degli autobus non è particolarmente critico per l’autonomia in chilometri di servizio giornaliero (in pochi casi si raggiungono i 220 km/giorno) e per le caratteristiche climatiche della città di Napoli, con temperature che scendono raramente sotto lo zero
  • lo sviluppo più recente delle batterie sta portando a significativi incrementi della densità energetica e dell’autonomia degli autobus
  • i depositi Anm sono ubicati nella città di Napoli ed è agevole realizzare eventuali ricariche veloci all’interno di essi se necessario.

Considerati gli step temporali dettati dal DM 530, sarà sviluppato il primo progetto pilota del deposito Cavalleggeri che era stato redatto nel 2021 (avendo acquisito già la capacità del distributore dell’energia di fornire la potenza necessaria, con lavori realizzabili in 50 giorni lavorativi oltre a 180 giorni lavorativi stimati per l’ottenimento di permessi ed autorizzazioni), prevedendo i 67 bus elettrici in esercizio entro la fine del 2024. Tuttavia l’approccio di Anm è per la realizzazione del progetto definitivo nella sua interezza, con Cavalleggeri full electric con 112 bus, Carlo III full electric con 45 bus e 60 filobus, Puglie con 103 bus metano e 96 bus elettrici.

La progettazione riguarda più ambiti, ma che non sono separati e vanno coordinati:

• Per l’aspetto depositi
  • La rivisitazione integrale del layout dei depositi per i flussi interni e le postazioni di rimessaggio e ricarica
  • L’allacciamento elettrico in media tensione e la realizzazione delle cabine elettriche
  • La rete di distribuzione interna, le colonnine di ricarica doppie e gli opportunity charger
  • Il potenziamento del sistema di rilevamento e spegnimento degli incendi
  • L’adeguamento delle officine di manutenzione rotabili e delle attrezzature specifiche occorrenti (ad esempio per il lavoro in quota e il carro ponte per la movimentazione dei componenti ubicati sull’imperiale del bus
• Per l’aspetto pianificazione e progettazione del servizio
• Per l’aspetto autobus, con la definizione delle specifiche tecniche degli stessi.

Carlo Fusco, Anm Napoli: la questione depositi

Per quanto riguarda il primo aspetto, è evidente che non trattandosi di nuovi depositi le infrastrutture saranno realizzate su impianti in esercizio, con le conseguenti interferenze. Inoltre, i vincoli infrastrutturali e di spazio nei nostri depositi non consentono di realizzare il parcamento dei bus a lisca di pesce. I bus saranno incolonnati e, rispetto alla configurazione attuale con gli autobus diesel, la necessità di ricaricarli comporterà una perdita di spazio utile al rimessaggio, con una capacità complessiva di parcamento ridotta dal 20 al 35% 20%: ad esempio a Cavalleggeri dove ora in ciascuna navata si hanno cinque file di autobus diesel incolonnati, a regime si perderà la fila centrale di autobus per ubicarvi l’isola centrale di ricarica. Ciò comporterà la necessità per Anm di individuare una nuova area/deposito per il rimessaggio della restante flotta diesel che resterà in esercizio (in totale circa 80 autobus euro 6). Ma anche un vincolo per la scelta progettuale dell’autobus elettrico, che per non limitare la posizione di parcheggio dovrà disporre della presa di ricarica su entrambi i lati.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, si punta alla riprogettazione del servizio: tenendo conto delle caratteristiche dell’autobus elettrico, verrà reingegnerizzata la rete in chiave più moderna e tecnologica per favorire la mobilità pubblica, puntando anche su innovazioni per la città di Napoli in termini di rapidità degli spostamenti (una nuova BRT) e di capacità/efficienza di trasporto (nuovi autobus 18 metri prima non presenti). Inoltre, si svilupperà la digitalizzazione dei processi: l’attuale centrale operativa dell’esercizio (AVM) verrà integrata con il sistema di supervisione e balancing del sistema di ricarica dei depositi e con la diagnostica di bordo (SOC delle batterie), per efficientare l’impiego dei mezzi in esercizio in maniera smart e real time. Analogamente anche l’intero sistema di gestione della programmazione turni/orari delle diverse linee sarà evoluto ed integrato con l’intero processo gestionale del sistema full electric.

Infine, per l’aspetto autobus, in funzione degli altri ambiti/vincoli progettuali delle infrastrutture e dei profili di missione, viene definito il fabbisogno per classe dimensionale e le specifiche di capitolato per l’acquisto.

La flotta di 253 autobus elettrici da acquistare è molto variegata ed eterogenea. Difatti, a differenza delle altre città europee che ad oggi hanno realizzato significativi investimenti, la flotta non ci incentrerà sull’unica tipologia di bus lunga 12 metri definibile standard di mercato, ma il programma di Anm richiede autobus di tutte le classi dimensionali, a partire dai 6-7 metri fino ai 18 metri, con una forte prevalenza numerica di autobus inferiori ai 10,5 metri di lunghezza.

Per una maggiore flessibilità di impiego in esercizio e per i vincoli di parcamento in deposito (incolonnati e non a lisca di pesce), nei Capitolati verrà definito per ciascuna classe dimensionale dell’autobus il profilo di missione più critico per raggruppamento di linee che sono omogenee per i limiti di dimensione/manovrabilità e capacità di trasporto viaggiatori.

In conclusione, Anm grazie ai fondi PNRR sta per realizzare una forte reingegnerizzazione della rete e dei servizi per il rilancio della mobilità pubblica con nuove infrastrutture e nuovi mezzi moderni, altamente tecnologici e digitalizzati, a zero impatto ambientale al livello locale, per sottrarre passeggeri alla modalità di trasporto privato con benefici anche sociali.

La progettazione finora realizzata su tutti gli ambiti del sistema full electric ha fatto emergere due criticità principali legate allo spazio e al tempo.

Per lo spazio, la criticità è dovuta ai vincoli di rimessaggio e ricarica, che impongono la ricerca di nuovi spazi nel transitorio per la flotta residua diesel euro 6 (la scelta meno impegnativa, date le caratteristiche degli autobus tradizionali con grandi autonomie in esercizio e pochi vincoli per il rifornimento) e per la realizzazione di un nuovo deposito full electric in futuro quando sarà completata la conversione della flotta in modalità elettrica.

Per il tempo, la criticità è dovuta al forte vincolo di revoca del finanziamento laddove non si rispettano gli step temporali dettati dal DM 530/2021. Per governare al meglio la variabile tempo Anm sta definendo il percorso critico del PERT di progetto e per tenerne sotto controllo tutti gli elementi endogeni. Ma c’è anche la variabile esogena tempo da considerare che può condizionare il progetto, per la carenza ad esempio di materie prime, batterie e componenti elettronici conseguenti alla punta di domanda: difatti, a livello nazionale, con il DM 530/2021 il mondo dell’industria dovrà fronteggiare una domanda degli operatori TPL di almeno 717 autobus entro il 2024 e di 2.690 autobus e relative infrastrutture e sistemi di gestione entro il 30/06/2026.

Carlo Fusco
Responsabile Ingegneria di Manutenzione, Magazzino e Officina Centrale – Superficie, ANM Napoli