Si fa in fretta a dire autobus usato. Un contributo di Andrea Bottazzi, Tper

Dott. ing. Bottazzi Andrea
Responsabile manutenzione automobilistica, TPER spa

Recenti pubblicazioni ed articoli a stampa hanno portato alla ribalta il tema dell’acquisto da parte degli operatori TPL italiani di autobus usati.

Con il presente lavoro si vuole sistematizzare, nel caso di una realtà concreta, ciò che viene illustrato a volte con scarsa informazione evidenziando in modo chiaro i rischi e le opportunità per l’operatore TPL di utilizzare questo mercato.

Si ribadisce che se un operatore TPL ha le risorse finanziarie per mantenere l’età media del suo parco autobus intorno ai 7 anni, il mercato dell’usato sarà, per questo operatore, meno interessante. Ma per tutti gli operatori con età media della flotta maggiore di 11-12 anni questo mercato può portare a riduzione di costo e miglioramento della quantità per i passeggeri anche con ridotte disponibilità economiche.

Autobus usati? La manutenzione è la chiave del successo

Come al solito il vero tema per poter accedere a questa strategia è la competenza manutentiva.

L’operatore TPL che non ha più una struttura manutentiva ed acquista sistematicamente il servizio di full service per gli autobus nuovi, non potrà agevolmente utilizzare il mercato dell’usato, e dovrà contare soltanto sulle risorse finanziarie per l’acquisto di mezzi nuovi pena rischi elevatissimi nell’acquisto dell’usato.

Analogamente anche per un operatore TPL con un parco molto vecchio che abbia, nel contempo, smantellato le sue competenze manutentive l’acquisto di autobus usati è molto rischioso.

La domanda di autobus usati

Il primo elemento centrale è costituito dalle motivazioni di questi acquisiti rispetto al rinnovo con mezzi nuovi. La cosa è molto semplice l’età media delle flotte TPL in Italia è intorno ai 13 anni mentre la media europea, e di alcune regioni italiane ove il contributo per il rinnovo delle flotte è già nel corrispettivo di gara per l’erogazione del TPL, è inferiore ai 7 anni.

Tutto qua! E’ molto semplice, non servono contorti pensieri. Con una età media cosi diversa si rende possibile questo flusso tra le aziende che hanno età media più bassa verso quelle più povere.

Tecnicamente un autobus ha una vita utile di 14 anni e un filobus di 18 anni, questo porterebbe per gli autobus ad un’età media virtuosa di 7 anni, ma se non ci sono risorse finanziarie (dell’operatore o del bando di gara per l’erogazione del TPL) si è costretti ad effettuare una revisione di carrozzeria intorno ai 14 anni, e si procede con l’uso sino a circa 26 anni (età media pari a 13 anni x 2 = 26 anni; età effettiva di rottamazione degli autobus più datati dismessi recentemente dalla scrivente azienda).

Le aziende con solide tradizioni manutentive avevano già nel tempo definito questa routine manutentiva, con revisione totale del veicolo dopo i 14 anni, e applicavano su condizione questa procedura per mantenere gli autobus in uno stato decoroso anche nella seconda vita (dopo i 14 anni sino a più di 20 anni come detto).

Un cambio di approccio dovuto a nuove normative

Recenti provvedimenti governativi hanno provocato necessariamente nel nostro paese, che ha una età media delle flotte intorno ai 13 anni (!) una modifica radicale di questo approccio.

Questi provvedimenti sono stati:

1. Il blocco del rimborso delle accise per il gasolio utilizzato per il TPL, per gli autobus con motorizzazione euro 0 dall’1.1.2015 che in realtà ha avuto un effetto molto limitato perché ormai gli autobus con questa motorizzazione erano poco numerosi;

2. il blocco delle erogazioni delle accise per autobus TPL con emissioni maggiori o uguali ad euro II dal 1.1.2016;

3. la necessità di accelerare l’adeguatezza del parco relativamente all’accessibilità (pedane per incarrozzamento) , dotazione dell’aria condizionata (che su tutti gli euro I e molti euro II non è presente), e alla rumorosità degli autobus rispetto ai contratti di servizio.

Queste modifiche normative e qualitative, in particolare la seconda, hanno provocato la necessità di modificare in modo sostanziale le politiche manutentive di lungo periodo delle aziende TPL. Queste come ben si capisce sono le più importanti per un’azienda operatrice TPL perché, appunto, hanno effetti sul lungo periodo.

Questa routine della revisione totale di carrozzeria dopo 14 anni circa è completamente saltata per tutti gli autobus che erano dotati di un motore con emissioni a standard inferiore o uguale ad euro II perché semplicemente è più vantaggioso e fornisce più futuro alla flotta acquistare un autobus con emissioni almeno euro III.

Autobus usati, un mercato dove scovare pezzi di nicchia…

Un altro motivo per l’acquisto di autobus usati sono gli autobus di nicchia, piccoli e medi (poiché solo di queste dimensioni possono essere autorizzati su una specifica linea) che sono stati acquistati per servizi particolari che se non sono più utilizzabili , per il loro stato tecnico, e sono utilizzati per linee specifiche o che come nell’esempi o devono soddisfare con urgenza una nuova aumentata domanda di trasporto o di altro tipo (una nuova scuola che richiede un 18 m che non è disponibile nella flotta, per non avere delle corse bis – che come noto costano un altro autobus più un altro conducente).

Queste esigenze in taluni casi non possono aspettare i tempi di una gara per autobus nuovi e successiva costruzione che, ben che vada, impiega circa 200 gg per terminare il processo (gara, costruzione e consegna). In questi casi un autobus usato è l’unica salvezza per assicurare l’erogazione del servizio con tempi di gara ed inserimento che sono, correndo, sotto i 60 gg.

Cosi come la chiusura temporanea di un deposito, dallo scolastico all’altro scolastico può provocare un’esigenza di picco immediato che non può essere risolta con una gara di autobus nuovi per i tempi necessari.

Il piano di sviluppo della flotta di un operatore TPL

Nel piano almeno triennale, che ogni operatore TPL deve aver ben chiaro, dello sviluppo della propria flotta di autobus è necessario considerare da un lato l’immissione necessaria di autobus nuovi e dall’altro della necessità di manutenzioni straordinarie per gli autobus più datati.

La forbice dinamica tra questi due andamenti dei costi può portare alle scelte per l’acquisto di autobus usati.

Se è previsto un rinnovo fortissimo di autobus nuovi, probabilmente non serve utilizzare il mercato dell’usato, ma se al contrario l’acquisto di autobus usati non è sufficiente a coprire l’esigenza di sostituire tutti gli autobus <= euro II che necessiterebbero di una revisione totale di carrozzeria o sostituzione dei principali organi della trasmissione, allora ecco che il mercato dell’usato è l’unica via d’uscita per non buttare denaro.

Sintesi 1

In questo momento spendere 35.000,00-40.000,00 euro per revisionare completamente la carrozzeria di un autobus con standard di emissioni <= ad euro II è un errore tecnico molto grave.

Questo perché questo autobus, con emissioni <= euro II, non ha diritto al rimborso delle accise ed è già più vecchio di un autobus euro III che ha un maggiore confort una vita utile molto più ampia. E’ evidente che pochi acquisti mirati (poiché i costi dell’usato sono molto diversi) possono puntare anche ad autobus più nuovi, pur usati, con emissioni a standard euro IV ed euro V, e questo può cambiare completamente la percezione dell’utenza.

Oltre alla riduzione, di tutti gli inquinanti e del rumore emesso, si sottolinea che può accadere che questi mezzi, <= euro II, che andrebbero revisionati in ogni caso di carrozzeria non essendo a pianale ribassato non hanno neppure la pedana per incarrozzamento disabili non deambulanti e quindi l’acquisto di un autobus usato che possiede già la pedana risolve anche questo tema.

Un tema rilevante che emerge è che l’autobus euro I o euro II viene già male accettato dal personale viaggiante, rispetto agli autobus più moderni della flotta, e questo provoca l’utilizzo per 5.000 – 10.000 km/anno dei mezzi e alla loro non completa flessibilizzazione con gli altri mezzi nuovi. Al contrario un buon autobus euro III questo tema si supera e questi veicoli pur usati possono essere utilizzati in modo banalizzato rispetto a quelli più nuovi arrivando a percorrenze di 40.000 km/anno senza alcun problema, con vantaggi enormi nella gestione del servizio.

Si sottolinea che il mercato dell’usato per i piccoli operatori privati, che devono monitorare in modo esiziale gli investimenti, è in atto da sempre, tanto che ci sono già portali web delle principali marche europee, e anche dei rivenditori minori, che riportano lo stock che può essere acquistato.

E’ evidente che la strada maestra sarebbe quella di rinnovare il parco con un piano di investimenti per autobus tutti nuovi, ma per accelerare i processi di sostituzione, con costi minori e in mancanza di finanza si può usare in modo mirato il mercato dell’usato.

L’inserimento di autobus usati nella flotta dell’operatore TPL

Un processo che impatta con lo sviluppo di lungo periodo della flotta, non può essere vissuto come un episodio isolato, ma deve diventare parte di un processo aziendale strutturato.

In fig. 1 è riportata la procedura organizzativa che porta all’inserimento efficace di autobus usati nella flotta dell’operatore TPL.

Fig. 1 – Le diverse fasi nelle quali si articola l’acquisizione di autobus usati.

Analizziamo ora le varie fasi.

1 – le scelte per lo sviluppo delle flotte sul medio lungo periodo sono strategiche e si devono basare sulle scelte di strategia ambientale e di strategia di gestione flotta.

Posto che il vantaggio in termini emissivi è in ogni caso netto e crescente perché si sostituisce un autobus <= euro II con autobus euro III o superiore è necessario sfatare alcune leggende, l’autobus usato non è necessariamente vecchio in termini emissivi, infatti:

Sintesi 2

L’acquisto di autobus usati può far accelerare le scelte di sostenibilità, per esempio acquistando autobus usati alimentati a metano, per gli operatori TPL che hanno questo sistema già in uso.

Con opzioni di questo tipo, nella sostituzione di un euro II , con un autobus alimentato a metano con standard euro III od euro IV oltre al vantaggio di eliminare il mancato riconoscimento delle accise (per l’autobus euro II alimentato a gasolio), al miglioramento del comfort si ottiene anche una notevole riduzione delle emissioni e una riduzione dei costi di rotolamento.

Quindi l’elemento centrale è che l’operatore tpl abbia già delle strategie di riduzione delle emissioni che prevedano l’utilizzo, ad esempio, di metano.

Per l’utilizzo del mercato dell’usato si può procedere per eccezione, o una volta verificate le disponibilità economiche per rinnovare la flotta inserire nel piano investimenti una quota precisa e limitata, anno per anno, per questo tipo di acquisti, che come detto risolve problemi di velocità per l’utilizzo, visto che i bus sono disponibili a piazzale, e di coerenza con le tipologie di autobus che già fanno parte della flotta dell’operatore, in modo da ridurre anche il costo di stock dei ricambi.

In generale è sempre buona norma non acquistare un solo veicolo proprio per concentrare le attività di conoscenza sul veicolo acquistato, quando questo non fa già parte con altri esemplari della flotta dell’operatore.

2 – La gara d’appalto

La gara per l’acquisto di autobus usati deve certamente essere basata sull’offerta economicamente più vantaggiosa poiché il valore tecnico dell’autobus usato è molto più importante del costo in se per se. E un acquisto di usati con il solo elemento del massimo ribasso è privo di senso tecnico, perché anche a parità di km percorsi lo stato dei mezzi può variare in modo importantissimo e tale da provocare costi nascosti molto importanti.

Oggetto della gara devono essere, necessariamente, modelli di autobus di provata presenza sul mercato, che permette così di avere una certa competizione, dotati di una buona fama manutentiva o perché sono già presenti nel parco dell’acquirente o perché noti per la presenza di modelli simili presso l’operatore stesso o altri operatori, e con la certezza di sistemi di post vendita certi e garantiti nel tempo.

In figura 2 è riportata a titolo di esempio una possibile ripartizione dei punti di gara.

Fig. 2 – Una possibile configurazione dei punteggi di gara.

E’ evidente che poi i punti dovranno essere modellati in relazione alla specifica esigenza. Per una urgenza realmente impellente si può aumentare il valore dei punti per la consegna più veloce rispetto ai tempi di consegna previsti nel capitolato (che devono essere realistici), con riduzione contestuale dei punteggi per la parte tecnica. E’ chiaro che si può ridurre il peso, dei punti tecnici specifici a vantaggio di consegna e km percorsi dell’autobus, se si passa dall’acquisto di autobus euro III (peso massimo dello stato tecnico) ad autobus più nuovo: euro IV o euro V; che essendo più recenti generalmente presentano condizioni, naturalmente, migliori

3 – La verifica tecnica dello stato dei veicoli

Un aspetto essenziale per l’efficacia del processo di acquisto di autobus usati è la presenza nelle file dell’operatore di un team di personale estremamente qualificato in gradi di valutare tutti gli aspetti tecnici più critici:

• Stato carrozzeria e telaio;
• Stato dei principali organi meccanici.

Questo momento di valutazione nell’ambito della gara è centrale per il buon acquisto dei mezzi e il successivo efficace utilizzo in servizio per almeno 5/10 anni dopo l’acquisto. Nel seguito, a puro titolo esemplificativo, si riporta in fig.3 un modulo di rilevazione, che è in uso presso Tper spa per la valutazione del singolo autobus usato in valutazione.

Fig. 3 – Uno schema, esemplificativo, di un modulo di rilevazione formale, compilato in loco del venditore, delle caratteristiche tecniche di uno specifico autobus usato da visionare.

Sia chiaro che il team di valutazione deve essere composto da persone effettivamente competenti, che siano in grado di capire lo stato effettivo del mezzo. Nella definizione del team di valutazione tecnica non è importante il livello gerarchico ma la competenza manutentiva.

Questo tipo di composizione del team, trattandosi di usati, no riduce del tutto i rischi ma li contiene in modo molto significativo.

Come di dirà oltre questa visita tecnica, con ispezioni varie, deve essere in grado di stimare i costi di manutenzione straordinaria eventualmente necessari per l’inserimento dello specifico autobus usato in visione, nel parco dell’operatore TPL.

Sintesi 3

La presenza di un team competente, per la valutazione degli autobus usati, dell’operatore TPL è condizione necessaria per poter ridurre il rischio nell’acquistare autobus usati.

4 – Aggiudicazione della gara con la modalità economicamente più vantaggiosa

La sintesi dell’offerta economica, con le valutazioni tecniche rilevate sul campo con procedura robusta da un tema adeguato, e con i tempi di fornitura permette di aggiudicare la gara d’acquisto.

E’ chiaro come sia il mix di caratteristiche che rende l’acquisto più conveniente per la stazione appaltante.

La gara permette di ottenere una serie di garanzie d’acquisto è evidente che la base d’asta aumenterà necessariamente in relazione alle attività che si richiedono sul veicolo prima della consegna.

5 – Attività manutentive necessarie per l’inserimento in servizio

In generale più l’autobus usato è datato , pur essendo da euro III in su, e più occorrono manutenzioni straordinarie.

La competenza manutentiva dell’operatore TPL è determinante nel mantenere questo acquisto una opportunità o nel trasformalo in una operazione costosa.

E’ evidente che un operatore TPL che ha mantenuto la manutenzione come sua competenza core (pur con un certo livello di outsourcing) potrà ragionevolmente utilizzare questa sua competenza per ottimizzare questo processo. Banalmente sarà i grado di avere al suo interno la squadra che deve effettuare i controlli tecnici sui veicoli offerti (modulo sopra riportato).

Al contrario l’operatore TPL che ha ritenuto la manutenzione una competenza non core della sua azienda rischierà moltissimo nell’acquisto dell’autobus usato. In ogni caso il possesso o meno di questa competenza cambia il mercato di riferimento dell’operatore TPL.

L’operatore TPL che non ha più le competenze manutentive all’interno dovrà acquistare mezzi più recenti e quindi più costosi, che necessitano di minori o nulli interventi manutentivi (quelli di personalizzazione, inevitabili, di cui si parlerà nel paragrafo sottostante). E quindi l’azione sugli usati di questo operatore privo delle competenze manutentive, sarà a parità di budget, improntato ad un minore numero di pezzi acquistati dal costo unitario più elevato.

L’andamento dei prezzi da autobus usato con emissioni a standard euro III ad un autobus usato ad emissioni a standard euro V non è ovviamente lineare, per i motivi qui indicati, ma più ripido.

Anche nel caso in cui il veicolo usato, essendo molto recente, non necessiti di alcuna manutenzione straordinaria, se si acquistano euro V può capitare, è necessario predisporre in ogni caso le attività per l’installazione:

• Adeguamento Livrea esterna;
• Del sistema AVM in uso presso l’operatore;
• Dal sistema di emissione titoli;
• Dei sistemi di protezione del posto guida;
• Dei sistemi di safety per il conducente telecamere ecc…;
• Dei sistemi di rilevazione per sinistri attivi/passivi previsti dalle polizze RCA;

è quindi necessaria una competenza manutentiva molto specifica significativa per poter predisporre e controllare queste attività.

E’ molto rischioso dal punto di vista economico affidare tutte queste attività a corpo ad un terzo soggetto rispetto al venditore dell’autobus, senza una precisa misura dell’operatore.

Nella fase di realizzazione del tagliandone pre consegna dell’autobus all’operatore TPL , trattandosi di un autobus usato possono emergere, se non si è controllato molto bene a priori, necessità di molte manutenzioni impreviste che portano, tra l’altro, all’allungamento dei tempi di inserimento effettivo in esercizio (che di fatto vanificano in parte la potenzialità dell’acquisto di un autobus usato per il suo veloce inserimento nel parco circolante).

E’ evidente che il check tecnico formalizzato, illustrato al punto 2) del presente paragrafo, deve aver già fornito una chiara indicazione dei punti su cui è necessario l’intervento manutentivo dopo l’acquisto

6 – Immatricolazione ed entrata in servizio degli autobus usati

L’immatricolazione, in particolare per autobus che necessitano di procedura di nazionalizzazione, perché arrivano da altri paesi europei, richiede lo svolgimento delle pratiche di normale gestione con l’ufficio UMC di competenza.

E’ necessario che l’operatore curi bene questa fase perché può essere più lunga di tutto il processo di acquisizione dell’autobus se non si predispongono tutti i documenti necessari.

Questa attività può essere demandata al fornitore dell’autobus usato tramite agenzie di sua fiducia, previa definizione, richiesta nel capitolato, del costo amministrativo al momento della gara d’appalto.

Sintesi 4

L’utilizzo del mercato dell’usato, è uno strumento per gli operatori TPL che hanno mantenuto come competenza core le attività di manutenzione.

Gli operatori che hanno terziarizzato attraverso contratti di full service per autobus nuovi o con appalti, al 100%, la manutenzione hanno molti più rischi nell’utilizzo del mercato dell’autobus usato, e devono contare quindi sulla disponibilità delle risorse finanziarie necessarie per il rinnovo della flotta.

L’operatore TPL hce non in possesso delle necessarie competenze manutentive e con una età media elevata utilizza il mercato dell’usato si espone a molti irschi di comportamento opportunistico del fornitore di manutenzione straordinaria che si inserisce tra l’operatore ed il venditore del veicolo.

Conclusioni

L’utilizzo del mercato dell’’usato da parte degli operatori TPL deriva dalla concomitanza di diversi fattori esogeni: regolazione (riconoscimento o meno accise), necessità di contenere i costi di manutenzione ed aumento del confort per i passeggeri in modo repentino, risolvere alcuni problemi specifici di servizio di trasporto; in modo più celere rispetto ad una gara di autobus nuovi.

I presupposti per un utilizzo efficace di questo mercato sono le competenze dei team di valutazione dell’autobus usato offerto in gara e di quantificazione e controllo di esecuzione delle attività manutentive necessarie sull’autobus usato acquistato.

Bibliografia

1. Bottazzi , La gestione delle flotte di veicoli per il TPL, VOLL. 1,2,3,4, Pitagora, Bologna