Andrea Bottazzi: «Nel tpl? Il diesel è finito»

di Andrea Bottazzi*

Nel corso degli ultimi due anni, siamo rimasti impelagati in vecchie domande, come quella su quando aumenterà la vendita di autobus elettrici. Ebbene: questa è una domanda sbagliata, poiché la vendita degli autobus elettrici ormai non ha più dubbi di nessun tipo, e negli scenari futuri è certa l’adozione per i trasporti urbani di veicoli elettrici: e-bus, Fcev (ovvero veicoli a idrogeno) e filobus. Quindi la domanda giusta è: quando smetteremo di acquistare autobus a gasolio? Per rispondere alla domanda basta controllare la direttiva Ue 1161/2019 che già da questo agosto 2021 impone limiti molto importanti all’acquisto di nuovi autobus alimentati a diesel e quindi non ‘clean’, vincoli che dal 2026 saranno ancora più stringenti e, c’è da immaginare, dal 2031 potranno essere sbarranti a quota zero per i veicoli esclusi dal perimetro delle trazioni ‘clean’ (elettrico, idrogeno, gas, ibrido full). Poi abbiamo i Pums, che già da tempo in alcune città impongono per i nuovi autobus urbani acquistati il ‘diesel free’. Lo sviluppo è talmente impetuoso che si sta osservando in Italia e in Europa qualche riflusso derivante dalle operation di autobus e-bus venduti soltanto due anni fa, per le percorrenze limitate verificatesi sul campo con la scelta overnight che ha portato ad autonomie in alcuni casi inferiori a 150 chilometri. Questo fenomeno è talmente rilevante che spiega anche l’aumento delle flotte Fcev che era numericamente impensabile solo due anni fa. Questo fenomeno oltre che ai rumors sugli elettrici dipende certamente e probabilmente in maniera più importante dalla spinta strategica della Ue sulla filiera dell’idrogeno. Un dato è certo: nelle imprese che hanno definito una strategia seria sugli autobus a fuel cell gli acquisti si sono ripetuti dimostrando che si tratta di una scelta e non di una moda.

Dobbiamo però a questo punto fissare alcuni punti:

– questi limiti e questa velocizzazione dei progetti di elettrificazione riguardano il principalmente il trasporto urbano;

– per quanto riguarda il trasporto suburbano ed extraurbano i tempi saranno certamente più lunghi per i mezzi a idrogeno, ma in ogni caso, anche a causa dell’informazione che circola nel settore,  l’accelerazione sta arrivando anche per i servizi non urbani. I fondi supplementari, appena emanati, del ministero riguardano per suburbano ed extraurbano soltanto metano, elettrico e idrogeno;

– sono apparsi sul mercato, finalmente, autobus elettrici con un profilo di missione di 20 anni coerente con il costo di questi autobus e con la sostenibilità effettiva in futuro;

– è necessario iniziare ad affrontare in modo serio il tema del Tco dell’elettrico. Non ci fossero i fondi pubblici, il Tco non sarebbe comparabile con gli autobus tradizionali; ma questo scenario è totalmente irrealistico poiché gli e-bus sono molto sovvenzionati, e quindi le comparazioni con altri sistemi sono da modificare sempre per tenere conto delle effettive e ben maggiori percentuali di finanziamento nei conti capex dell’operatore tpl;

– la manutenzione degli e-bus, se si parla di costi reali offerti dal mercato, non è il 25% di quella dei veicoli tradizionali ma si colloca sullo stesso ordine di grandezza nei 14 anni di vita (in attesa di arrivare a 20 anni);

– è ridicolo comparare i veicoli diesel in valutazioni con l’elettrico al 2030, poiché nel 2030 probabilmente non si potranno più comprare autobus urbani a gasolio; 

– alcuni grandi leader dell’elettrico stanno promettendo nuovi modelli dalla fine del 2022. Forse questa sarà una ondata definitiva, o ne seguirà un’altra  prima del 2030?

– il tema del life cycle assessment dei nuovi autobus elettrici è stato davvero trattato a fondo?

– le spinte molto forti sull’elettrico hanno prodotto un grande disastro costituito dalla limitazione delle quote di mercato dell’ibrido, con una conseguente perdita dei costruttori di autobus che hanno investito molto su questa trazione e togliendo un elemento importante a supporto della transizione al 2030 per gli operatori che non hanno ancora effettuato scelte strategiche; 

– il mild hybrid a gasolio è stato escluso dalla categoria dei veicoli ‘clean’, stante i dettami della direttiva 1161/2019 che considera ‘clean vehicles’ soltanto  gli ibridi plug-in;

– gli ibridi, per tutti gli operatori tpl che non hanno ancora effettuato scelte strategiche sui sistemi di trazione, costituiscono un’opzione importante in ottica di riduzione dei costi (e degli impatti ambientali) sino al 2030.

Ma queste domande al solito sono importanti ma non sufficienti! Accanto all’analisi del mercato e delle policy, gli operatori tpl devono affrontare sfide ben più pesanti e in grado di modificare le strategie di gestione nei prossimi anni:

– le aziende hanno già realizzato progetti di elettrificazione con precisi piani industriali?

– la modifica della flotta è supportata da un adeguato livello di competenze interne per l’acquisto e la gestione di questi nuovi sistemi (veicolo + infrastruttura)?

– è già stata effettuata una correlazione tra competenze presenti e scelte sulla gestione delle stesse? Per meglio spiegare: se per velocizzare i processi si acquistano gli autobus elettrici con  il contratto di full service manutentivo, si perderà per sempre la conoscenza e quindi in futuro ci si troverà ad avere l’intera flotta in outsourcing;

– l’energia di qualunque tipo sarà fornita dell’operatore tpl? Se sì, allora qualunque sia la scelta alternativa saranno necessari progetti di resilienza dei rifornimenti perché l’affidabilità del gasolio ormai è un lontano ricordo. Il secondo blocco di domande si colloca in seguito rispetto al primo solo per motivi tipografici, poiché in realtà negli scenari al 2050 è la più importante perché impatta sul modello di business degli operatori tpl. Le azienda hanno già realizzato progetti di elettrificazione con precisi piani industriali?

Biografia di Andrea Bottazzi*

Laureato nell’Università di Bologna in Ingegneria Meccanica (1986), Scienze Politiche (2006) ed Economia Mercati e Istituzioni (2011), ha conseguito un Executive Master in Direzione Aziendale presso il CTC di Bologna (1997). È responsabile della Manutenzione Mezzi di TPER spa dal febbraio 2012. È stato responsabile della Manutenzione Mezzi di ATC spa dal 1998 al gennaio 2012. Si è occupato per anni di sviluppo organizzativo e di ingegneria della manutenzione. Già professore a contratto, per alcuni anni accademici, del corso di Esercizio e Gestione dei Sistemi di Trasporto Metropolitani e Tutor del corso di Terminali ed Impianti dei Trasporti; collabora da anni con la sezione Trasporti del DISTART dell’Università di Bologna e con il Centro studi sui sistemi di trasporto dell’Università di Genova oltre che con le riviste Manutenzione Tecnica e Management e Mobility Lab.