AMARCORD / Iveco Euroclass Hd: l’impressione di guida

Punta in alto il Gran Turismo originale di casa Iveco. L’Euroclass Hd si avvale di tecnologie costruttive d’avanguardia, di una catena cinematica briosa (motore da 375 cavalli con Edc) e di allestimenti “custom”. Con il plus della firma “by Orlandi” per le finiture e le personalizzazioni è pronto ad aggredire il mercato europeo.

È tempo di caduta delle pregiudiziali e in questo clima di ripresa, almeno sul piano civile e morale, anche l’Iveco passa l’esame per la patente europea. Un grande sforzo di progetto, di rinnovo delle tecnologie, prima ancora che di prodotto e di gamma. Una rivoluzione culturale partita da lontano e partorita, dopo lunga gestazione, in tempi tutt’altro che facili. Delle nuove meccaniche 380 si parlava già alla fine degli anni Ottanta, tant’è che in occasione dell’ultimo Salone di Torino del 1990 l’attesa per il nuovo Iveco sembrava potesse trovare soddisfazione. Le cose in realtà andarono diversamente e solo due anni più tardi (ottobre ’92) i primi Euroclass 380 – in versione interurbana – videro la luce.

Un cambiamento non solo formale

Un veicolo completamente nuovo e soprattutto fortemente innovativo sotto molti aspetti a partire dal design. La brusca rottura con il passato ha inevitabilmente comportato un tempo fisiologico di assimilazione da parte dell’utenza più tradizionale disorientata di fronte ai radicali cambiamenti, ma, nel contempo, ha aperto nuove frontiere all’Iveco, in passato assente dalla competizione europea in questa classe di veicoli.

Passa ancora un anno e nell’ottobre 1993 da Valle Ufita spunta l’Hd, il rialzato granturismo fiore all’occhiello della bus division. Un veicolo certamente strategico per l’azienda dal momento che si propone su un mercato stimato, su scala europea, intorno alle 5.000 unità annue. La trasferta in cui l’Iveco intende cimentarsi non sarà però una passeggiata. In questo settore sono ovviamente presenti tutti i grandi nomi con prodotti nuovi o recentemente rinnovati e, complice la difficile congiuntura internazionale, la competizione si preannuncia aspra più che mai.

Su questo terreno fortemente accidentato scende in campo l’Iveco consapevole di possedere un prodotto in grado di posizionarsi onorevolmente nella fascia di prezzo medio-alta. L’obiettivo per i prossimi anni è ambizioso: 20 per cento del mercato internazionale, pari a circa 1.000 pezzi l’anno. Ma per raggiungerlo occorre fare presto, giocando anche sulla debolezza della lira ed evitando di commettere errori che possano pregiudicare l’immagine del Made in Italy.

L’innovazione tecnologica

Le soluzioni tecniche e tecnologiche adottate sugli Hd sono le stesse già anticipate sui normali. I sopraelevati beneficiano dunque delle esperienze maturate su oltre un centinaio di interurbani prodotti e circolanti e delle naturali messe a punto di produzione nel frattempo intercorse. Se si escludono i 30 centimetri in più sull’altezza (3.565 millimetri) a beneficio della capacità delle bagagliere (circa 12,5 metri cubi), l’allestimento e la dotazione più ricca (affidati all’Orlandi) e le maggiori prestazioni del motore, la filosofia costruttiva rimane la stessa.

La scocca auto-portante è realizzata con profili aperti in acciaio auto-passivante “corten” materiale che, in caso di abrasione della vernice, si ossida superficialmente formando uno strato duro e auto-proteggente. A prova di corrosione anche i rivestimenti esterni realizzati con resine epossidiche, poliestere e lega leggera. Grazie a queste prerogative il costruttore fornisce una garanzia integrale di dieci anni su tutta la carrozzeria. La struttura della cassa è imbullonata a due carrelli tecnici (quello con l’assale anteriore a ruote indipendenti e quello posteriore con il ponte, il motore e la trasmissione).

L’impiantistica pneumatica e idraulica è dotata di collegamenti a innesti rapidi. Carrozzeria e meccanica, sono dunque completamente indipendenti, con evidenti vantaggi sia per il ciclo produttivo sia per gli interventi di manutenzione e di sostituzione.

Sospensioni a ruote indipendenti

Ben dimensionato l’impianto pneumoidraulico di frenatura a due circuiti indipendenti. Il sistema adottato è misto: davanti agiscono dei bi-disco Brembo dietro dei tamburi. Rallentatori Voith Vhbk 133 o Telma F2000 a scelta, con il comando sia nella precorsa del pedale freno che separato. Di serie anche l’Abs e l’Asr. Sospensioni pneumatiche integrali con correttore d’assetto a controllo elettronico e dispositivo abbassamento/sollevamento dei veicoli. Quelle anteriori sono a ruote indipendenti tipo Mc Pherson, quelle posteriori sono caratterizzate dalla disposizione delle molle ad aria, molto spostata verso l’esterno e dal sistema di correzione dell’assetto a controllo elettronico.

Apprezzabile l’impegno mirato alla ottimizzazione della catena cinematica. Elevate velocità commerciali, consumi contenuti e rispetto dell’ambiente convivono in accettabile armonia. Una parte del merito va ascritto al design, modellato in funzione dell’aerodinamica. Particolarmente favorevole il cx che, con un valore di 0,35, si posiziona ai vertici della categoria. Due i motori offerti: oltre al 375 cavalli, ritenuto il più idoneo per gli impieghi granturismo a lungo raggio, viene proposto il 345, lo stesso che equipaggia l’Euroclass normale.

Iniezione a controllo elettronico

In entrambi i casi si tratta del 6 cilindri in linea 8460.41 da 9,5 litri sovralimentato e con intercooler aria/aria. La versione più potente è dotata di pompa di iniezione a controllo elettronico (Edc). Si hanno a disposizione 30 cavalli in più e soprattutto una curva di coppia pressoché costante tra i 1.100 e i 1.600 giri (regime corrispondente a quello dei consumi più favorevoli e alle velocità massime consentite dal codice) di ben 170 chilogrammetri.

I livelli di emissione degli inquinanti sono ampiamente al di sotto dei limiti Euro 1. Il cambio abbinato è lo Zf 8 S180 a 8 marce con dispositivo di comando automatizzato Avs. Interessante l’opzione tutto automatico, e sempre Zf, offerta dall’Iveco sull’Hd. È il 5 Hp 600 a 5 velocità, studiato per alleviare la fatica dell’autista nei percorsi che richiedono frequenti cambi marcia come, ad esempio, nei sightseeing cittadini.

Climatizzazione automatica

Due le versioni d’allestimento previste: a 12 ranghi per un totale di 46 posti se si punta al massimo del comfort, 50 posti su 13 file se invece si privilegia la capacità. In teoria c’è anche la possibilità di aggiungere un’altra fila in modo da poter ospitare 55/57 passeggeri, ma in questo caso il concetto di granturismo viene fortemente mortificato.

Gradevole l’impatto con l’ambiente interno sia per gli arredi, vivaci ma di buon gusto, sia per la comodità delle poltrone (a scelta tra le migliori marche europee). I rivestimenti interni sono in materiale sintetico morbido al tatto e facilmente lavabile. Sotto le capaci cappelliere con sportelli di chiusura sono ricavati gli incassi con le bocchette individuali d’aerazione, luci di cortesia e tasto di chiamata hostess. Del corredo standard fanno parte anche due frigoriferi, sistemati nella parte anteriore per 100 litri di capacità totale, impianto stereo con ascolto separato cockpit/padiglione, due microfoni di servizio e un radiotelefono cellulare Gsm operativo in tutta Europa. Il tutto a un prezzo di listino di 480 milioni di lire.

Come si conviene ai mezzi di gamma alta, sull’Euroclass Hd la gestione del microclima è affidata a un impianto di climatizzazione automatico che mantiene la temperatura desiderata elaborando i dati provenienti dalla sonda esterna e da quattro sensori interni. L’immissione di aria fredda (forzata o condizionata) è ottenuta con sei ventilatori a velocità variabile, quella calda è insufflata da quattro aerotermi. Altrettanto elettroventilatori provvedono all’estrazione dell’aria viziata in abbinamento al sistema si estrazione dinamica. Elevata l’efficienza del sistema che consente un ricambio dell’aria di 3.600 metri cubi all’ora (un metro cubo al secondo).
La diffusione dell’aria fresca avviene dall’alto del corridoio e lungo le fiancate , mentre quella calda sale lateralmente dal basso. La zona del cockpit è completamente indipendente dal vano passeggeri e dispone di aerotermo autonomo e canalizzazioni d’aria separate.

L’innesto dei trenta centimetri in cintura non modifica la sezione trasversale dell’abitacolo che resta la stessa del normale. L’abitabilità interna non è definita da una larghezza utile di 2.390 millimetri e da un’altezza di 1.945 millimetri. Se il volume abitabile rimane invariato (circa 50 metri cubi), la maggiore altezza va a vantaggio della capacità bagagli che supera i 12 metri cubi. Accessibile da entrambi i lati e prima di ingombri, la bagagliera è dotata di ampi sportelli in lega leggera con movimento a traslazione verticale e chiusura centralizzata.

Quasi tutto a portata di mano

Soddisfacente nel complesso il livello di rumorosità raggiunto all’interno, in particolare nella porzione anteriore compresa tra le due porte. Un po’ diversa dalla nostra percezione empirica, quella strumentale. I valori rilevati dal fonometro (a cento chilometri all’ora) sono risultati sostanzialmente identici davanti e in coda (67,5 decibel), mentre la scendono sensibilmente al centro del veicolo (62,5).

Console compatta e integrata, di forma leggermente avvolgente. Cockpit ben impostato con volante regolabile e poltrona a sospensione pneumatica con braccioli, poggiatesta e cinture di sicurezza. Molleggio, altezza, inclinazione del cuscino e dello schienale e appoggio lombare sono regolabili. Strumentazione e comandi sono in generale facilmente raggiungibili. Qualche appunto va mosso però alla posizione della leva del retarder il cui azionamento richiede uno spostamento in avanti del busto, così come al display del cambio, un po’ piccolo e collocato sulla destra a una certa distanza dall’occhio dell’autista. Buona invece la visibilità anteriore e laterale, migliorata dal posizionamento basso dello specchio laterale sul montante sinistro.

Le impressioni di guida riportate nel corso della prova su strada effettuata a Palermo (lungo la litoranea Punta Raisi e sulle colline del Monte Pollegrino) alla fine di novembre (nel corso della presentazione ufficiale dell’Euroclass Hd) sono state largamente positive. Dei due disponibili solo una era strumentato, ma il continuo avvicendamento alla guida con driver spesso improvvisati e più velleitari che esperti ha reso poco attendibile la lettura dei dati di consumo. Tuttavia, è verosimile attribuire al 375 cavalli un valore medio allineato, se non migliore, a quello del 345 cavalli (4,03 chilometri al litro nel test effettuato da AUTOBUS con il normal decker). Merito delle più favorevoli curve caratteristiche del motore e della presenza ottimizzatrice dell’Edc. Docile e preciso lo sterzo, che ha un angolo di piega delle ruote di 55 gradi (e un diametro minimo di volta di 17.700 millimetri) consente manovre rapide e un’eccellente maneggevolezza.

Buono anche il compromesso raggiunto tra comfort di marcia e tenuta di strada ottenuto con le sospensioni a ruote indipendenti topo Mc Pherson anteriori e dalle molle ad aria portate all’esterno sul ponte posteriore. Non sempre pronto il ripristino dell’assetto normale di marcia all’uscita di curve molto accentuate (difetto probabilmente dovuto alla taratura della correzione elettronica già riscontrato sulla versione normale). Pronto ed efficiente il sistema di frenatura. I bidisco anteriori integrati dall’effetto del retarder e dall’Abs/Asr danno una sensazione di notevole sicurezza. Anche la scelta dell’8 marce con Avs è parsa azzeccata. L’autista ha due possibilità: accettare i rapporti consigliati dall’elettronica (azionando solo la frizione), oppure intervenire diversamente (con la selezione del joystick) sulla base di valutazioni soggettive che tengono conto delle condizioni reali di traffico e strada. Qualche riserva sull’estetica resta invece a proposito della modanatura che solcano la parte basse dalla fiancata e dei gruppi ottici posteriori un po’ datati.

dal numero di Autobus di gennaio 1994