Adas revolution: la nuova suite di Daimler Buses
Il 7 luglio entrano in vigore le nuove norme di sicurezza Ue. Daimler Buses rilancia con una suite Adas aggiornata di tecnologie, a partire dalla sesta edizione dell’Aba. Li abbiamo provati tutti La drastica riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali è un obiettivo dichiarato dell’Unione Europea, che ha fissato due date: per […]
Il 7 luglio entrano in vigore le nuove norme di sicurezza Ue. Daimler Buses rilancia con una suite Adas aggiornata di tecnologie, a partire dalla sesta edizione dell’Aba. Li abbiamo provati tutti
La drastica riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali è un obiettivo dichiarato dell’Unione Europea, che ha fissato due date: per il 2030 si vuole vedere dimezzato il numero di vittime rispetto al 2018; nel 2050 si punta ad azzerare questo triste dato. In questa direzione, una grande attenzione viene riservata al veicolo, con un progressivo, costante miglioramento delle prestazioni in termini di sicurezza attiva e passiva. La disponibilità di strumenti tecnologici sempre più sofisticati è un alleato fondamentale nel miglioramento delle prestazioni in termini di sicurezza, intervenendo con sistemi di ausilio al conducente. La Ue già dal 2015 impone la presenza, sui bus di nuova immatricolazione, di frenatura automatica e di avviso in caso di uscita dalla corsia; con il regolamento 2019/2144 noto come General Safety Regulation (o, più in breve, Gsr) ha alzato notevolmente l’asticella prevedendo, a partire da luglio 2024, una serie di ulteriori sistemi di sicurezza obbligatori per i mezzi di nuova immatricolazione.
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È la Gsr, bellezza
Per vocazione all’avanguardia della tecnologia e della sicurezza, Daimler Buses ha recentemente introdotto una serie di nuovi sistemi di assistenza, che vanno dal sistema di frenatura automatica Aba 6 al sistema di assistenza attiva alla guida Ada 2, oltre al Frontguard assist, alla MirrorCam e al sistema di telecamere a 360 gradi, in grado non solo di soddisfare i requisiti previsti dalla Gsr per il 2024, ma di ottemperare già alle successive fasi previste per i prossimi anni a partire dal 2026.
Abbiamo avuto la possibilità di provare questi sistemi in una serie di esperienze reali sul circuito di Jarama, vicino a Madrid, prendendo anche contatto con i diversi sistemi di trazione previsti dalla casa tedesca.
Cosa c’è nella Gsr
I sistemi di sicurezza che da luglio sono resi obbligatori dalla Gsr comprendono, innanzitutto, tecnologie di informazione sugli angoli ciechi, per avvisare l’autista della presenza di pedoni, ciclisti e ostacoli presenti all’interno delle aree non visibili in maniera diretta o indiretta dal posto di guida. A seguire, diventa obbligatorio il sistema di informazione alla partenza, finalizzato a segnalare al conducente la presenza di ostacoli in movimento nella parte anteriore prima della partenza o nella marcia a bassa velocità.
Ma non solo: la normativa comprende sistemi di segnalazione di arresto di emergenza, con le luci di stop che, in caso di frenata di emergenza, lampeggiano segnalando un arresto rapido e repentino; rilevamento degli ostacoli in retromarcia, con funzioni di allerta all’autista della presenza di oggetti e persone nella parte posteriore durante la retromarcia; monitoraggio della pressione degli pneumatici (Tpm) che monitora in maniera costante la pressione e avvisa il conducente in caso di abbassamento della stessa. E ancora: assistenza intelligente per la velocità, che rileva il limite di velocità sul tratto stradale percorso e avvisa il guidatore se la velocità massima viene superata; predisposizione per l’installazione di sistemi di monitoraggio dell’assunzione di alcol da parte del conducente, con conseguente inibizione dell’avviamento, con un’interfaccia standardizzata; rilevamento della sonnolenza e dell’attenzione, che controlla, attraverso diversi parametri, la stanchezza e la reattività del guidatore e lo avvisano laddove si renda necessaria una pausa.
Ecco l’Aba 6
Il sistema di frenatura automatica Aba 6 si basa sull’impiego contemporaneo di radar a corto e a lungo raggio e di una telecamera che riescono a monitorare gli eventi nella zona frontale del mezzo, riuscendo anche a coprire le corsie limitrofe fino ai 250 metri successivi. La combinazione dei dati ricevuti dai vari sistemi permette di effettuare una frenata di emergenza a velocità fino a 60 km/h, arrivando ad arrestarsi completamente in presenza di un ostacolo fisso, laddove il precedente sistema Aba 5 era efficace fino a 50 km/h. Il sistema Aba 6 è in grado di intervenire non solo per ostacoli di grandi dimensioni come un’autovettura, ma anche in presenza di pedoni e ciclisti, sebbene questo sia un requisito non ancora richiesto dal regolamento Gsr, ma solo previsto per gli anni successivi. Il sistema si dimostra efficace anche a velocità superiori ai 60 km/h: Daimler Buses dichiara che, in condizioni ottimali, anche a velocità vicine ai 90 km/h la tecnologia è in grado di evitare un tamponamento. La sua attivazione segue una progressiva intensificazione: in una situazione potenzialmente a rischio si attivano un segnale luminoso e la vibrazione del sedile. Se il conducente non interviene, si attiva una prima frenatura parziale a cui segue la frenata di emergenza vera e propria.
Concettualmente simile, ma sviluppato per applicazione in ambito urbano con passeggeri in piedi, è il sistema Preventive Brake Assist 2, in questo caso l’avviso al conducente e l’impostazione della frenata sono ulteriormente anticipate, in modo tale da ottenere l’arresto in condizioni di sicurezza con una frenata decisamente più dolce, prevenendo lesioni per i viaggiatori in piedi. Poiché il sistema è destinato ad essere impiegato prevalentemente in ambito urbano, particolare attenzione è posta nel rilevamento degli utenti vulnerabili, pedoni e ciclisti in primo luogo.
La tutela di pedoni e ciclisti è incrementata grazie alla tecnologia Active Sideguard Assist 2: l’evoluzione rispetto al sistema precedente risiede nell’equipaggiamento del veicolo con sei sensori, in modo da ampliare l’area di copertura ed estenderla anche sul lato del guidatore. Viaggiando fino a 30 km/h, una fascia di 4,25 metri di larghezza viene monitorata fino ai 30 metri prima del veicolo e 7 metri davanti ad esso, sul lato del passeggero. Dal lato del conducente, la fascia osservata è di 3,75 metri. Integrata nel sistema è anche l’ausilio nel cambio di corsia, con segnalazioni luminose e vibrazione del sedile in caso di criticità.
L’area frontale viene monitorata mediante il Frontguard Assist, finalizzato a proteggere pedoni e ciclisti che si trovino nelle immediate vicinanze del frontale del mezzo, dove la visione diretta da parte del conducente è impossibile. Il sistema è operativo fino a 15 km/h e copre un tratto che si estende da 80 cm a 4 metri davanti al veicolo. In questo modo, il conducente arriva ad avere una copertura sui tre lati nella marcia in avanti.
Ada 2: verso la guida automatizzata
Un passo importante verso una guida semiautomatizzata è consentito dal sistema Ada 2 (Active drive assist) che interviene sul mantenimento della distanza dal veicolo che precede e della posizione sulla corsia, agendo anche sullo sterzo per correggere la traiettoria. In generale, tutti i sistemi Adas collaborano nel gestire il mezzo: un ruolo importante è rivestito dal Predictive Powertrain Control, per mantenere lo stile di guida più economico ed ecologico possibile interagendo con il cruise control adattivo Acc. Sebbene il sistema sia in condizione di gestire in maniera quasi autonoma il veicolo, è comunque necessaria, logicamente, la presenza dell’autista e, qualora questi togliesse le mani dal volante per più di 15 secondi, si attiverebbe una procedura di emergenza che, entro i 60 secondi, porterebbe ad un progressivo arresto del mezzo.
Continuiamo. Il Traffic Sign Assist è un sistema di nuova adozione che permette di riconoscere i segnali di limite di velocità, comparandoli con la velocità effettiva del veicolo e avvisando il conducente in caso di superamento del limite, riducendo i rischi dovuti a velocità eccessiva e contribuendo ad evitare multe. Il sistema è in grado di riconoscere i diversi segnali previsti dalle normative di tutti i Paesi europei.
Il futuro è delle mirrorcam
In luogo dei tradizionali specchi retrovisori esterni, l’intera gamma Mercedes-Benz e Setra può oggi essere equipaggiata opzionalmente con il sistema MirrorCam. Oltre a rendere più snello l’aspetto del veicolo, questa possibilità ha numerosi vantaggi in termini di funzionalità e sicurezza: il campo visivo dell’autista è più esteso e la luminosità viene regolata in funzione della visibilità e dell’illuminazione esterna.
Le telecamere sono protette dalla sporcizia e dagli agenti atmosferici, all’interno di un apposito guscio. L’assenza di elementi aggettanti semplifica le manovre, riduce il rischio di danni e diminuisce la superficie frontale e la turbolenza, con effetti benefici in termini di consumo di carburante. L’immagine che riceve l’autista è elaborata con la sovrimpressione di alcuni indicatori, tra cui la posizione dell’asse posteriore e la distanza dall’estremità posteriore del mezzo.
Daimler Buses ha messo a disposizione, nell’ambito dell’evento stampa di Madrid, ben 14 mezzi, le cui caratteristiche sono rappresentative dell’intera gamma, con i quali è stato possibile testare tutte le funzionalità disponibili. La sensazione complessiva è di un sistema integrato, capace di coordinare numerose informazioni e di elaborare in maniera olistica il comportamento del mezzo: non si tratta di ausili slegati tra loro, con differenti funzioni, ma ogni azione è supportata da un diverso aspetto tecnologico. La presenza di apparati esterni al conducente non risulta, tuttavia, fastidiosa: le funzionalità più ‘invasive’ come il controllo del volante nell’Ada 2, possono essere disattivate in caso di bisogno e se il conducente preferisce non avvalersene. La sensazione di un volante che agisce in maniera autonoma è indubbiamente una novità a cui l’autista tradizionale non è abituato ma, dopo un minimo di assuefazione, l’interazione con il sistema diventa naturale. Allo stesso modo, l’utilizzo della MirrorCam, specie in manovra se integrata con le telecamere a 360 gradi, richiede uno sforzo per abituarsi a indirizzare lo sguardo in direzioni che, per chi è abituato da anni a fare manovra contando solo sugli specchi esterni, sono del tutto innaturali. Anche in questo caso, dopo qualche minuto di iniziale difficoltà, il passaggio al nuovo sistema è rapido e i vantaggi nella visibilità sono evidenti.
L’assistenza alla frenata è, di contro, qualcosa che normalmente l’autista non percepisce, idealmente saranno rarissime le occasioni nella sua carriera in cui l’intervento sarà completo. In questo caso, la velocità e l’intensità della frenatura sono impressionanti, così come l’esiguità degli spazi in cui si gioca la differenza tra un tamponamento e una frenata d’emergenza. L’esperienza di un arresto repentino controllato automaticamente dal veicolo andrebbe fatta provare a tutti coloro che sostengono che la cintura di sicurezza per i passeggeri di un autobus sia inutile: in questo caso, diventa tassativo allacciarla e farla allacciare a tutti i passeggeri, impostando un cambio di paradigma urgente rispetto al passato.
di Alessandro Razze
